Иногда, пытаясь вытащить завод из прорыва, Михаил Моисеевич сам себя назначал директором завода на неделю и больше. Работа как-то ускорялась, конечно, ценой потерь в других местах. Нужные грузы перенаправлялись с других заводов на № 18, останавливались одни цеха и усиливались другие, снимались и назначались руководители…
После такой помощи с большим трудом можно было восстановить нормальный ритм работы. Особенно повезло директору Клевцову, при котором завод выпустил первые серийные самолеты ТБ-3. Качество самолетов было неважное. После Клевцова директором завода был назначен Виктор Николаевич Чернышов (один из заместителей Туполева). При нем было начато производство РД (АНТ-25). С этим самолетом заводу крупно не повезло. После дальних перелетов Чкалова и Громова самолет был запущен в серийное производство как разведчик, минуя НИИ ВВС и Управление заказов BBC. ВВС были против использования этого специального рекордного самолета для военных целей, имея в виду, что крыло самолета одновременно является баком для горючего. Надежность и живучесть самолета были низкие. Заказ прошел непосредственно решением Министра Обороны К Е. Ворошилова. Старшим военпредом был назначен инженер-подполковник П. В. Родимов. Петр Васильевич – человек принципиальный и отлично знающий особенности авиационной техники. Если в условиях ОКБ А. Н. Туполева АНТ-25 можно было построить практически без дефектов, то на заводе № 18 это сделать было почти невозможно. На самолетах после их изготовления стали течь баки-крылья. Они текли или сразу после сборки, или в процессе летных испытаний. Баки делали без протекторов и попытки ремонтировать подтягиванием заклепок приводили к еще худшим результатам. В итоге сдача-приемка самолетов задерживалась и завод оставался без денег. Возникал конфликт. Промышленники требовали принять самолеты, указывая что заклепки все равно будут «потеть-подтекать» в процессе эксплуатации. Заказчики были категорически против приемки самолетов с такими дефектами. Дополнительно ввели в сдаточные испытания полеты для всех самолетов на Vmax . После таких испытаний уже все самолеты оказывались практически негодными. Нервничал директор завода и волновался военпред. Велись острые дебаты. Результатом дискуссии явилось освобождение директора от должности с переводом в Главное управление и отзыв старшего военпреда от работы на заводе. А производство РД все же прекратили. Уже изготовленные самолеты пошли в Аэрофлот для аэрофоторазведки. Как они показали себя в эксплуатации? Думаю, что плохо. Директором завода был назначен Шабашвили – человек, мало знакомый с авиацией и производством самолетов. Следует заметить, что М. М. Кагановичу иногда приходилось назначать случайных людей на ответственные должности. Особенно наглядно это было с назначением на должность Главного конструктора снабженца Сильванского. На этом я остановлюсь позднее.
САМ-6 – опытный, в сущности, экспериментальный одноместный легкий самолет, построенный для проверки работы одноколесного шасси. Двигатель М-23 в 65 л.с. Схема самолета – свободнонесущий низкоплан с трапециевидным крылом, на концах которого установлены вертикальные поверхности – «шайбы» без рулей направления, лишь несущие подкрыльные костыли. Хвостовой костыль – на обычном месте, горизонтальное и вертикальное оперения тоже обычные. Конструкция деревянная с полотном, простейшая.
Самолет был выпущен в 1934 г. и испытывался на одноколесном шасси и на лыже. Всех интересовали, главным образом, руление, взлет и посадка, летные качества не были целью. Опыт самолета Р. Л. Бартини «Сталь-6» А. С. Москалеву не был известен и он провел самостоятельно исследование этой схемы шасси для уверенности в возможности ее применения в других самолетах. Он предполагал представить проект истребителя с двигателем Испано-Сюиза 12У на одноколесном шасси и хотел проверить эту схему на малом экспериментальном самолете САМ-6. Испытания показали, что схема вполне рациональна и осуществима. К такому же выводу пришел и Бартини (чуть раньше Москалева) и начал строить истребитель «Сталь-8» на одноколесном шасси.
«Сигма» А. С. Москалева (САМ-7) – экспериментальный двухместный истребитель, принадлежащий к числу наиболее необычных в мировой и отечественной практике. Схема его – бесхвостый низкоплан с нестреловидным трапециевидным крылом, на концах которого установлено вертикальное оперение – «шайбы». Рулями высоты служили щелевые закрылки, расположенные по всей задней кромке крыла. Элероны составляли их внешнюю часть. Схема управления обеспечивала работу элеронов и в качестве закрылков, отклоняемых лишь на несколько меньший угол вниз. Профиль крыла Р-11 12 %-й относительной толщины по всему размаху без аэродинамической закрутки. Удлинение крыла – 4,6.
Был принят новый тогда двигатель М-34 в 750 л. с. Винт деревянный, четырехлопастный, так как М-34 не имел редуктора. Охлаждение паровое по типу самолета «Сталь-6». При этом для малых скоростей, особенно на рулении и на взлете, был установлен и обычный сотовый радиатор, выдвигаемый вниз за кабиной летчика. Задняя часть фюзеляжа была занята кабиной стрелка, закрытой прозрачным, сужающимся назад обтекателем с проходившим через него спаренным пулеметом ШКАС на шкворневой установке. Два синхронных пулемета ШКАС были установлены на двигателе.
Шасси – убираемое в носок крыла и в фюзеляж путем поворота к оси самолета его свободнонесущих стоек, крепившихся к переднему лонжерону крыла (схема впоследствии общепринятая). Костыль неориентирующийся, почти скрытый в хвостовой части фюзеляжа.
Центровка самолета – на 13-15 % САХ. При такой центровке, проверенной опытом на взлете, самолет был устойчив.
Конструкция цельнометаллическая. Набор фюзеляжа – открытые и закрытые профили. Лонжероны крыла – двутаврового сечения, обшивка гладкая,толщиной местами 2-2,5 мм, например, в носке крыла.
Самолет был построен в 1934-1935 гг. и проходил заводские испытания, которые свелись только к рулению, пробежкам и небольшим подлетам по прямой. На «Сигме» была точно замерена только посадочная скорость – 138 км/ч.
Полеты не были разрешены из-за недостаточной прочности ряда узлов и нерешенности некоторых вопросов аэродинамики. [8]
* Средняя аэродинамическая хорда
САМ-5 2 бис перед рекордным перелётом
Глава шестая ОКБ в авиатехникуме
В конце 1936 года я вместе с основными работниками заводского ОКБ был переведен в авиатехникум. Основанием явилась необходимость скорейшей перестройки работа авиатехникума, его учебной и производственной частей на авиационную специальность. Я назначался заместителем директора но учебной части и одновременно начальником и главным конструктором ОКБ. Нужно еще раз отмети ть, что в техникуме к моему приходу так и сохранился старый преподавательский состав железнодорожного техникума.
Этот период жизни был насыщен многими интересными для меня событиями. Совсем недавно закончился дальний перелет САМ-5 бис. пилотируемого Фиксоном с бортмехаником Бузуновым. На учебно-производственной базе серийные самолеты (САМ-5 бис в санитарном варианте) успешно теснили мебель и станки. Развертывалось строительство самолета САМ-5 2 бис и др. Мой перевод был логическим результатом успешной работы ОКБ в авиа техникуме. На заводе же осталось ОКБ Калинина. [В 1937 году Калинин был расстрелян – прим. ред]
После назначения на работу в авиационный техникум на меня сразу же свалились три большие задачи: перестройка учебного процесса на авиационный лад по всей его программе, создание самолета САМ-5 2 бис и контроль за серийным производством САМ-5 бис. Были организованы лекции и семинары по авиационным дисциплинам для преподавательского состава.
Часть лекций по конструкции, прочности и аэродинамике самолета пришлось взять на себя. Постепенно дело с перестройкой техникума пошло на лад. Большую помощь мне и всему коллективу ОКБ оказывал директор Кузьма Захарович Куриленко. Это был настоящий коммунист, хороший товарищ, страстно увлеченный авиацией. К сожалению, вскоре после моего прихода в техникум Кузьму Захаровича необоснованно сняли с работы и мне длительное время пришлось работать директором, заместителем директора, начальником ОКБ и главным конструктором. Какудавалось справляться со всей этой работой, сейчас даже трудно себе представить.