О том, как самолет «Стрела» летал в небе Москвы и Воронежа, летчик-испытатель Н. С. Рыбко рассказал в воронежской газете «Молодой коммунар» (1976, 3 ноября).
«Более четверти века ученые высчитывали, моделировали и, наконец, создали форму крыла, которую назвали «готической», хотя место рождения этой формы – Советская Россия, место прописки – город. Воронеж, год рождения этой формы – 1933- й. Крестный отец – двадцатидевятилетний воронежский авиаконструктор Александр Москалев.
Исторической справедливости ради такую форму следовало бы назвать именем ее создателя… Я уверен, что справедливость все же восторжествует и приоритет Александра Сергеевича Москалева, приоритет Воронежа. наконец, приоритет нашей Родины будет признан. Буду очень рад, если этому делу поможет мое свидетельство, свидетельство летчика-испытателя «Стрелы».
Схема проекта сверхзвукового истребителя Егер Р-13. Гемания, 1944 год.
С такой формой крыла в конце 50-х годов летали американские истребители «Катлас» и «Скайрей»
Схема экспериментального самолёта Москалёва САМ-9 «Стрела». СССР, 1937 год.
Первым советским серийным сверхзвуковым истребителем с такой формой крыла стал в начале 60-х МиГ-21, прозванный в ВВС «балалайкой»
Н. С. РЫБКО, Герой Советского Союза, летчик-испытатель
Мои воспоминания о полетах на самолете «Стрела»
Вначале сентября 1937 года на Центральном аэродроме города Москвы в ангаре ОЭЛИД (отдел испытаний и летных доводок) ЦАГИ появилась довольно странная машина «Стрела» конструкции А. С. Москалева. Небольших размеров, в плане напоминающий треугольник, одноместный самолет с 4-х цилиндровым мотором Рено- Бенгали 140 л. с. Летчик помещался в фюзеляже, закрытом спереди пластмассовым обтекателем, а сзади корневым основанием киля, переходящим в руль направления. Рули высоты служили одновременно элеронами, то что теперь называют «элевонами».
Необычные формы машины вызывали довольно большое число критических замечаний относительно возможных ее летных качеств.
Молодой конструктор А. С. Москалев и ведущий аэродинамик ЦАГИ В. П. Горский не принимали близко к сердцу эти замечания, настаивая на скорейших полетах. К ним примкнул и начальник лаборатории ОЭЛИД инженер А. В. Чесалов. Дело оставалось за полетами. Вначале решили посмотреть, как «Стрела» набирает скорость на разбеге и насколько легко будет на ней взлетать.
Один летчик пробует хотя бы оторваться, другой, третий… и никакого успеха. Главная особенность «Стрелы» – это переход в конце разбега обязательно на большие углы атаки, совершенно необычные для самолета того времени. Летчики стали сомневаться в возможности произвести отрыв и подлет. Тогда заводской летчик А. Н. Гусаров, по настоянию А. С. Москалева, сделал несколько небольших подлетов. Пришла и моя очередь попробовать «Стрелу». Первые две пробежки у меня были в точности, как у наших летчиков. На третьей пробежке, уже пройдя половину аэродрома, я перевел самолет на большие углы атаки и – о, чудо! Самолет перешел в режим набора высоты. Попробовал еще раз и у меня появилась твердая уверенность в возможности полета.
Мои объяснения характера разбега и наблюдения со стороны привели к тому, что полет был разрешен. Старт был (к счастью для меня) от завода № 39 на аэропорт. Разбег прошел как обычно. Как только начали приближаться гражданские самолеты аэропорта, я стал увеличивать угол атаки и самолет быстро оторвался от земли, сразу набрав высоту метров 20-23. Таким образом, техника взлета была мною угадана правильно. Однако, дальше самолет перестал набирать высоту.
Я подумал, что избыток мощности мотора мал, поэтому я побоялся делать разворот и возвращаться на Центральный аэродром.
Лечу прямо на Тушинский аэродром. Одно явление с поведением самолета меня смутило: он непрерывно покачивался с крыла на крыло. Амплитуда колебания и частота были невелики. В конце концов, я даже перестал их парировать. Пробовал изменить диапазон скорости в пределах 40 км/час, но больших результатов это не дало. Времени в моем распоряжении было немного и, не искушая судьбу, я сделал посадку на Тушинском аэродроме. Посадку я произвел с мотором, работающим на средних режимах.
На посадке все рули работали нормально и поперечные колебания не проявлялись.
Дальность моего первого полета была около 20 км.
Таким образом, «Стрела» может летать – это было доказано.
Мои сообщения об отсутствии у самолета способности набирать высоту вызвали различные мнения. Многие считали, что на такой самолет, как «Стрела», оказывает сильное влияние земля, что вдали от земли самолет набирать высоту не способен. Я посмотрел расчеты и продувки самолета и увидел, что самолет должен набирать высоту, но немного больших углов атаки, чем обычно. После долгих споров мне разрешили сделать еще полет.
Была осень 1937 года, когда я сделал второй полет, вполне успешный. Набрав 1500 метров, я проверил самолет на управляемость, устойчивость. Все было нормально, кроме поперечных колебаний.
Обсудив в ОЭЛИД результаты моего полета, было принято решение о продолжении испытаний. Я предложил озеро Плещеево. На берегу этого озера в 150-170 км от Москвы находится городок Переяславль-Залесский. Озеро Плещеево представляет собой нечто вроде эллипса, с осями равными приблизительно пяти км. «Стрела» была туда быстро перевезена – за сутки. Начальник летной части И. Ф. Козлов и я на следующий день (дело было в начале февраля 1938 года) прилетели на ПО-2. Конечно, озеро Плещеево было великолепным аэродромом для «Стрелы». Здесь я сделал пять полетов, уверенно набрал высоту 1500 метров. За исключением оставшихся, конечно, поперечных колебаний, никаких особенностей в полете самолет не имел. Словом вел себя так, как должен вести самолет с подобной нагрузкой на кв. м. и энерговооруженностью. Посадки производились только с работающим мотором. На земле обзор из самолета казался недостаточным, однако в воздухе обзор был вполне удовлетворительным.
Полеты на Плещеевом озере дали возможность получить летные характеристики самолета.
Когда самолет вернулся обратно в ОЭЛИД, решили сделать полет на колесах и поискать причину поперечных колебаний. А. В. Чесалов предложил подвесить «Стрелу» на шарнирах, помещенных в ее центре тяжести и обдувать самолет в таком состоянии потоком винта, установленном на моторе М-34. Во время этого эксперимента я находился в кабине, стараясь уловить возможные колебания. Или трение в подвеске было велико, или скорость потока была недостаточной, но уловить что-либо оказалось невозможным.
В начале мая 1938 года на Центральном аэродроме мною был сделан последний полет. Он не принес ничего нового, за исключением того, что 1500 метров были достигнуты быстро и, видимо, потолок самолета можно было получить выше. По оценке самолета без лыж, только с колесами, лётные данные были совершенно иными, много лучшими, чем с лыжами, но ЛТХ не фиксировались. Для борьбы с поперечными колебаниями А. С. Москалев предложил установить по краям плоскости дополнительно два киля. Для этой цели «Стрелу» увезли в город Воронеж.
А. В. Чесалов, В. П. Горский и я прибыли туда в конце июля 1938 года. Однако аэродром в Воронеже был в таком плохом состоянии, что полеты «Стрелы» были невозможны. На этом и закончились мои полеты на оригинальной машине, которая при полной доработке могла бы превратиться в многообещающий боевой самолет.
Многие современные истребители заимствуют в своей конструкции компоновки «Стрелы», сделанной сорок лет назад.
17 мая 1977 года«Стрела» – экспериментальный самолет, для своего времени совершенно оригинальный и необычный по схеме. Треугольное крыло с эллиптическими очертаниями в плане, необычно малого удлинения (0,975), сравнительно толстого профиля (РАФ-38 измененный) было как бы обтекателем двигателя Рено в 140л. с. и закрытой кабины летчика. Вертикальное оперение обычное. Горизонтального оперения не было, рули высоты значительных размеров занимали заднюю часть крыла и, отклоняясь на неодинаковые углы, выполняли также функции элеронов (элевонов). Шасси – со свободнонесущими стойками и колесами в обтекателях, костыль обычный. Конструкция деревянная с полотняной обшивкой рулей. Крыло трехлонжеронное с коробчатыми нервюрами и фанерной обшивкой. Управление тросовое.