Авиаконструктор А. С. Москалёв.

Из отчета по совместным испытаниям САМ-10 с ММ-1,1 находящсгося у автора, можно также заметить, что они проходили быстро и без всяких происшествий. Оба летчика испытателя – А. Н. Гусаров (ОКБ- 31) и Б. Т. Кондратьев (НИИ ГВФ) летали на САМ-10 с увлечением и охотой. Самолет оказался легким в управлении, устойчивым и обладал для своего класса необычно высокими ЛТХ. Особенно велика, как сообщалось выше, оказалась наибольшая скорость полета. Попытка теоретически обосновать ее представителями НИИ ГВФ никак не удавалась. Они согласились на том. что увеличили базу мерного километра, тщательно ее измерили и многократно испытали САМ-10 для проверки V_max .

Вид 3/4 спереди москалёвского САМ-10.

Таблица 1

№	Наименование	Число	Мощн.	Вес пус. Вес гр.	Пол. вес	Vmax	Vпос	Н пр.
1.	САМ-10	6	220	646	700	1546	336	84	1000
2.	Симун Кодрон	4	220	800	470	1280	300	90	600
3.	Моран Солнье	2	400	1250	450	1700	320	-	-
4.	Персиваль	3	280	610	274	1174	274	-	1000
5.	Эксплорер	2	330	-	500	-	297		1000
6.	Говард	3	285	975	748	1623	288	95	1000

Таблица 2

№	Наименование	Мест	N	Вес	Вес	V	V	L км.	Год
1.	Як-12	4	240	1000	1450	220	90	760	1946
2.	Ан-14	6-7	300 x 2	3750	200	95		—	1958
3.	Як-18т	4	300	1200	1600	600	90	—	1967
4.	САМ-10	6	220	846	1546	336	84	1000	1938

Лёгкий транспортный САМ-10 конструкции А.С. Москалёва на аэродроме воронежского авиазавода №18. На заднем плане хорошо видны туполевские АНТ-25 и ДБ-2, так и не запущенные в серийное производство

Но вот что интересно. Даже благожелательные историки развития отечественной авиации, недоумевая о причинах, по которым весьма интересная и нужная стране машина не была запущена в серийное производство, вынуждены были додумывать возможные недостатки. Например. В. Б. Шавров в своей «Истории отечественного самолетостроения» о САМ-10 писал: «Отмечались и недостатки: неудовлетворительная продольная и поперечная устойчивость». На самом же деле в Отчете по Госиспытаниям НИИ ГВФ указывались: «Самолет динамически устойчив в продольном отношении»: «Курсовая устойчивость хорошая»: «Боковая устойчивость типичная для подобных схем» и далее «…Горизонтальный полет. Поведение машины отличное. В продольном и курсовом отношении статически и динамически устойчива. В поперечном – управляется легко, без напряжений» и т. д.

САМ-10, его создатель А.С. Москалёв, лётчики В.Л. Глебов и А.Н. Гусаров

Цитата из В.Б. Шаврова

САМ-10 и САМ-10 бис – развитие самолета САМ-5 2 бис, но в низкопланном варианте с крылом и оперением тех же размеров, но пересчитанными на новую массу. Двигатель ММ-1 в 220 л. с. – опытный образец конструкции А. А. Бессонова, шестицилиндровый перевернутого типа. Самолет был выпущен в июне 1938 г. Конструкция – деревянная. Фюзеляж – форменный, безрасчалочный, с фанерной обшивкой бортов кабины, верхней и нижней сторон фюзеляжа и с полотняной обтяжкой бортов за кабиной. Фонарь – из целлулоида на металлическом каркасе, в средней своей части открывающийся в стороны. Крыло – двухлонжеронное с расчалками и полотном, над баками обшивка – фанерная, под баками – съемные фанерные панели. Шасси было сделано убираемым в полете, но за недостатком времени его не удалось довести и отладить. Его установили фиксированным и закрыли о6текателями-«штанами». Амортизация – масляно-воздушная, колеса – полубаллонные (470X200 мм). При испытаниях в СНИИ ГВФ (5 июля – 9 августа 1938 г.) самолет показал выдающиеся качества: скорость – до 336 км/ч и потолок – свыше 7000 м.

В отчете было сказано, что ни одна из известных машин тех лет с двигателем подобной мощности не обладала столь высокими показателями, а максимальная скорость превосходила самые оптимистические предположения. Отмечались и недостатки: неудовлетворительная продольная и поперечная устойчивость, а также теснота пассажирской кабины. Предполагалось использовать самолет в системе ГВФ как пассажирский, транспортный и связной. Установленный на самолете двигатель ММ-1 был всего в двух экземплярах и для серийной постройки пришлось сменить его на МВ-6 в 220 л. с. (копия французского «Рено-Бенгали», который тогда осваивался по лицензии). Двигатель был сменен и самолет под названием САМ-10 бис прошел испытания. Летные качества оказались значительно ниже, но все-таки были достаточно высокими, чтобы самолет остался пригодным к серийной постройке как находящийся на уровне современных ему машин подобного класса и как удовлетворяющий требованиям ГВФ. И все же самолете серии не строился, так как двигатель МВ- 6 оказался непригодным для работы в зимних условиях и в 1939 г. был снят с производства. САМ-10 использовался как пассажирский и связной. У Москалева был еще нереализованный проект санитарного САМ-10 бис на трехколесном шасси с поворотом всей хвостовой части фюзеляжа на петлях за санитарной кабиной, подача носилок туда была очень удобной. []