САМ-11 бис с двигателем МВ-6 в 220 л. с. проходил объединенные испытания в сентябре-октябре 1940 г. (летчики П. В. Яковлев и А. Н. Гусаров). В самолете были сделаны возможные облегчения и переделано шасси. Масса пустого самолета стала 1030 кг, полетная масса была принята 1350 кг, меньше, чем в САМ-11. Это до известной степени скомпенсировало многооборотность двигателя МВ-6, и летные качества получились близкими к предыдущим: скорость у воды – 217 км/ч, на высоте 2400 м скорость составила 240 км/ч, время набора высоты (3000 м) -17,2 мин, потолок – 5600 м (за 1 ч 3 мин), разбег на воде – в среднем 200 м (16 с), по суше – 110 м (9 с), пробег – 10-11 с (120-170 м по суше и по воде).
Данные эти были хорошие, но полезная нагрузка была мала и о применении самолета в ГВФ вопрос не возникал, а ВВС и ВМФ не стали его специально заказывать. Все осталось лишь как интересный опыт.[8]
Проект учебно-тренировочного самолёта САМ-12
Три проекции лёгкого истребителя САМ-13
Глава двенадцатая Москитный истребитель – САМ-13
В предвоенные годы наиболее интересной законченной работой являлся москитный истребитель-перехватчик САМ-13 с двумя моторами Рено по 220 л. с. (Рено 220 л. с. тип 453-05: Нн=4000 м; Рн=795 мм; n= 2500 о/м) и легким вооружением – 4 пулемета «Ультра-ШКАС».
Из всех самолетов, созданных ОКБ-31. САМ-13 для Mei ih и коллектива имел особое значение. Наконец-то мы создали боевую машину которая, несмотря на некоторую необычность компоновки и слабые двигатели, все же. при обеспечении высоких ЛТХ и небольшой стоимости по его созданию, может претендовать на серийное производство. По предложению Седьмого Опытного главка НКАП самолет все таки был переведен в разряд экспериментальных, там. видимо, не допускали возможности создания боевого истребителя с моторами МВ-6. хотя бы и двумя. В самом деле, суммарная мощность двух двигателей САМ-13, равная 440 л. с., не могла равняться с мощностью двигателей, стоящих па истребителях, и самолет рассматривался как москитный, экспериментальный. в создании которого было интересно выявить новые решения. которые в дальнейшем могут быть использованы при постановке более мощных двигателей. А кроме того, руководству 7-го Главного управления НКАП. наверное, становилось ясным низкое качество двигателя МВ-6, который пока что был в серийном производстве.
После долгих размышлений и разработки ряда вариантов была выбрана двухблочиая схема с моторами тандем. САМ-13 являлся примером удачной самолетной схемы, использующей обычные легкие двигатели с значительным уменьшением лобового сопротивления за счет тандемного их расположения.
Интересно, что компоновка САМ-13 оказалась аналогичной компоновке самолета Фоккер Д-23. Главное различие было в более мощных моторах у Д-23. Самолеты разрабатывались, примерно, в одно и то же время и к сожалению, компоновка и проектные данные Д-23, макет которого демонстрировался в 1938 году на Парижской выставке, до меня не дошли и о Д-23 я узнал уже во время войны и удивился совпадению конструкторской мысли. Как известно, самолет САМ-13 был закончен и намечались его полетные испытания на 2 месяца раньше, чем Д-23 (Шавров В. Б. «История конструкций самолетов в СССР»; книга 2-я).
Работали над самолетом с увлечением, с большим желанием создать хороший боевой самолет. На Западе уже шла война и очень хотелось быть полезным Родине.
В конце 1939 года был утвержден макет САМ-13. Макетная комиссия работала под председательством полковника Квитко. Наиболее сложным оказалось размещение 4-х пулеметов на таком маленьком самолете как САМ-13.
При рассмотрении расчетов по ЛТХ самолета, основанном на продувке модели, комиссия много спорила внутри себя и с нами. Некоторые считали, что летные характеристики для таких двигателей чрезмерно хорошие. Особенно всех волновала расчетная скорость близкая к 700 км/ч. которая получилась при наличии наддува и не очень больших потерь КПД заднего винта. Здесь нужно отметить, что на первый самолет было решено поставить не МВ-6, а новые моторы Рено, той же мощности, но имеющие наддув и металлические винты с изменяемым в полете шагом.
Макет истребителя конструкции А.С. Москалёва САМ-13.
В конце 1939 года самолет был закончен производством и весной 1940 года подготовлен для заводских летных испытаний. Летчиком-испытателем был приглашен Н. Д Фиксон, который охотно согласился проводить испытания.
Больше всего хлопот доставила система уборки шасси, на отработку надежности работы которой пришлось затратить много времени.
На заводские испытания САМ-13 7-ое Главное управление выслало своего представителя – ведущего инженера товарища Пушкина, который утверждал, что он один из потомков великого поэта. От ЦАГИ прибыл научный сотрудник товарищ В. Галицкий с заданием изучить поведение шасси с носовым колесом. Шасси отличалось от существовавших своими параметрами, которые мы сделали по своим изысканиям. Угол крыла при стоянке самолета составлял + 2 градуса. При разбеге, летчик сразу же отрывал переднее колесо и самолет устойчиво выдерживал прямую линию. Почему-то в ЦАГИ считали это необычным, выполненным впервые. На крыле самолета были установлены щитки типа «Кальма», предложенные мною еще в 1932 году и проверенные в действии на самолете САМ-14. Заводские испытания проходили успешно, без происшествий. После рулежки и подлетов, начались испытания в воздухе. Фиксон был доволен самолетом. По его мнению, особенно хороши были устойчивость и управляемость. Постепенно подошли к испытаниям на Vmax и фигуры высшего пилотажа.
Впечатления летчика после каждого испытательного полета были неизменно хорошими. Оставались испытания самолета на мерном километре для определения максимальной скорости полета с убранными шасси, до этого была определена скорость полета у Земли с выпущенными шасси. Она оказалась в пределах 520-560 км/ч. Принятая нами существующая база в один километр для таких скоростей оказалась мала и ошибка наблюдателей, имевших довольно примитивное оборудование могли привести к значительным погрешностям.
Пока решали вопрос о разбивке новой базы хотя бы на два километра и обеспечение испытателей приборами, Пушкин доложил заместителю начальника НКАП по опытному самолетостроению А. С. Яковлеву о результатах проведенных испытаний. Он сообщил также, что моторы высотные, сделан дополнительный скоростной наддув и расчеты самолета с убранными шасси на границе высотности, позволяют ожидать скорость близкую к 700 км/ч.
В тот же день мы получили из Москвы распоряжение о прекращении дальнейших испытаний САМ-13, до проведения испытания крыльев и оперения самолета на флаттер в ЦАГИ. При этом указывалось, что все дальнейшие испытания самолета, как экспериментального, будет проводить ЦАГИ. Самолет должен быть отправлен в ЦАГИ вместе с бригадой рабочих и конструкторов ОКБ-31. На этом заводские испытания САМ-13 в городе Воронеже закончились. Произведено было 7 полетов.
Попытки убедить грозное начальство, что положительное заключение ЦАГИ по флаттеру самолета имеется, успехом не увенчались. Потянулось время. Разборка, консервация, упаковка самолета в ящик и отправка его в ЦАГИ и т. д. Наконец, была назначена новая комиссия по летным исследовательским испытаниям САМ-13. Летчиком испытателем был назначен М. Л. Галлай.
В ЦАГИ с самолетом была направлена группа работников ОКБ-31 под руководством Л. Б. Полукарова. С ним выехали Н. А. Морецкий, С. А. Завьялов, Довгий и др. В ЦАГИ снова испытали самолет на флаттер, они показали, как и раньше, что самолет без вибрации может летать на скорости до 800 км/ч. Снова начались испытания на земле: взвешивание, рулежки и подлеты, которые проводил Галлай. Испытания шли крайне медленно, а в ОКБ-31 уже заканчивалось строительство опытного завода. Постоянно присутствовать на испытании САМ-13 мне не удавалось.