Очередное вмешательство Яковлева сорвало и этот заказ на САМ-25. Руководство ВДВ пыталось провести заказ непосредственно через наш завод, хотя бы на малую серию машин. Эта попытка была в грубой форме ликвидирована начальником 11-го ГУ товарищем И. В. Куликовым. Он вызвал меня в Москву и заявил: «Я запрещаю Вам брать заказ от ВДВ на САМ-25». Я ему ответил, что для страны это необходимо, это выгодно тем более, что коллектив завода берется делать их сверх программы. «Вы что, не понимаете ситуации? Имейте в виду, что прежде чем Яковлев оторвет голову мне, я это сделаю с Вами! Все было ясно. Даже малая серия САМ-25 должна была так заговорить о себе в боевой эксплуатации, что Яковлеву было бы трудно мешать дальнейшему продвижению самолета, а следовательно мне и коллективу.
В 1943 году завод № 499 настолько укрепил свой авторитет, непрерывно увеличивая выпуск продукции, что был составлен генеральный план его развития.
Место расположения завода казалось удобным, базы снабжения древесиной и металлом были близки и стоял вопрос о строительстве крупного авиационного завода в Заводоуковске. На завод был прислан из Омска парторг товарищ Королюк. До этого времени он находился в аппарате Омского обкома КПСС, первым секретарем которого был товарищ Румянцев. С Королюком нам не повезло. Он плохо разбирался в самолетном производстве, свою работу свел к противопоставлению работников разных заводов, из которых состоял основной состав завода № 499. Неумело и грубо вмешивался в производственные процессы и взаимоотношения людей. Короче, стал мешать работе. И, наконец, стал писать кляузы. Дела рассматривались на бюро Обкома. Выяснилось, что Обком послав к нам Королюка, освободился от склочного, неприятного человека. Все дела, состряпанные Королюком, оказались дутыми и фигурировали на бюро Обкома, как материал против Королюка. Получив взыскание, он был отозван с завода. Вместо него прибыл отличный партийный работник, инженер Федор Федорович Золотовский, с которым работать было коллективу и мне легко. Свою главную работу Золотовский видел в сплочении коллектива и мобилизации его на выполнение плана. В этом он оказал большую помощь заводу и работал успешно до его ликвидации.
В 1944 году завод продолжал работать с высокой отдачей, систематически из месяца в месяц перевыполняя план выпуска военной продукции. Руководство завода и коллектив так же систематически получали поощрения за успешную работу.
Успехи на фронтах вызывали желание подготовить к послевоенному времени гражданские самолеты, потребность в которых должна была резко возрасти.
В ОКБ начали разработку проектов транспортно-пассажирских самолетов, такими были САМ-27 с двумя моторами М-71 ф по 400 л. с. каждый. Самолет должен был поднимать 22 пассажира, багаж, обладать скоростью в 350 км/ч и дальностью полета до 4 тысяч км. Самолет должен быть дешев, надежен и эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. Был разработан проект пассажирской амфибии САМ-18, которая для дальневосточных и северных регионов страны должна быть удобной в эксплуатации. Самолет должен перевозить 12-14 человек пассажиров, иметь скорость до 235 км/ч и значительной дальностью полета.
В строительстве находился опытный десантный планер САМ-23 на 22 десантника, большой вместительностью. Планер проектировался с учетом опыта эксплуатации АМ-14.
Строительство планера было закончено в начале 1945 года и он успешно прошел летные испытания. В планере свободно могли разместиться танкетка или пушечное вооружение. САМ-23 был принят в серийное производство, но окончившаяся война все изменила и планер не строился. Да и сам завод 499 готовился к перебазированию на Запад.
Радостно справляли Новый 1945 год. Дела на фронте шли успешно, победа над гитлеровской Германией была близка. Руководство и коллектив завода имели поощрения и правительственные награды. Жизнь и работа нашего коллектива наладилась, регулярно работал заводской клуб, в котором проводились собрания, смотрели кино и ставили концерты самодеятельности. Одно было незабываемо тяжело – это большие потери, которые понес наш коллектив вместе со всей страной. У многих погибли родные и знакомые. Особенно тяжелы были воспоминания о 16 молодых комсомолках нашего завода, отправившихся по призыву комсомола добровольцами-сандружинницами на Сталинградский фронт и не вернувшихся оттуда. До последнего дня войны работали мы, не снижая темпов. Но вот война кончилась. Наступило мирное время. Вскоре я выехал в Воронеж, предполагая возвратить завод в родные края. Попытался найти подходящую базу для размещения завода и ОКБ. Жуткое зрелище предстало предо мной. Все было разрушено и уничтожено. Везде развалины и щебень. У дома, где я жил, обнаружил в щебне части кровати и деку от рояля…
Так я возвратился ни с чем обратно. Вскоре было получено указание из МАП о перебазировании завода в Ленинград на базу полуразрушенного завода № 273 в Московском районе. Завод находился на переднем крае обороны Ленинграда и остался целым не больше чем на 25, но возможности быстрого восстановления были. Правительством было решено – оборудование из Сибири не вывозить.
Глава шестнадцатая Ленинград
В Ленинград с заводом выехали не только воронежцы и москвичи, часть которых все же поехала на родные места, но и сибиряки, главным образом, девушки, которые не могли упустить случая попасть в город Ленинград.
Опыт развертывания работы на неустроенном месте у нас был. Коллектив был дружный, сплоченный и работоспособный. Сразу же по приезде в Ленинград, мы быстро стали приводить в порядок оставшиеся неразбитые цеха завода, восстанавливать оборудование, отопление и освещение.
Истребитель-перехватчик «БИ-1» (1942 г.)
Истребитель-перехватчик «302» (1943 г.)
Проект истребителя-перехватчика «Малютка» (1944 г.)
Экспериментальный самолет «4302» (1947 г.)
Истребитель-перехватчик И.270 «Ж» (1947 г.)
Проект сверхзвукового самолета РМ-1 (1945 г.)
«Летающая лаборатория» ЛЛ-2 (1947 г.)
Экспериментальный самолет «5» (1947 г.)
Экспериментальный самолет «летающая лаборатория» «346» (1948-1951 г.)
Як-1000 (1951)
По нашей инициативе ленинградское руководство, договорившись с Москвой, поручило нам развернуть производство ширпотреба для города. Особенно нужна была мебель, которую в Ленинграде давно уже использовали на дрова. Воронежские столяры- краснодеревщики вспомнили свою старую специальность и так как мы привезли с собой запас древесины и переклейки, массовый выпуск мебели был налажен так быстро, что даже местное руководство всякое повидавшее, было изумлено нашей оперативностью.
Сотрудники ОКБ, не теряя времени приступили к разработке чертежей и изготовление макета сверхзвукового реактивною истребителя РМ-1 с мотором Г. А. Душкина. Эскизный проект самолета получившего очередное наименование САМ-29 РД-2П-ЗВ, выполненный на базе аэродинамической компоновки самолета «Стрела», был доработан и направлен в МАП. В этот период времени обстановка в МАПе для меня складывалась более благоприятной. Яковлев, как говорили, в этот период вызвал неудовольствие Сталина, консультантом по авиации которого он являлся. Причиной называли крупную ошибку Яковлева в оценке возможностей немцев создать к концу войны реактивную авиацию. Яковлев на вопрос Сталина о такой возможности немцев по имевшейся информации, высказал решительное сомнение в ее реальности.
Но, как известно, к концу войны действительно появились ракетные и реактивные самолеты. Как «выкручивался» Яковлев перед Сталиным – неизвестно, но в МАПе был создан Опытный Главк реактивных самолетов, который возглавил заместитель министра авиационной промышленности П. В. Дементьев, а Яковлеву оставили винтовые машины. Вследствие громадной занятости Дементьева, фактически руководителем Главка являлся конструктор Н. А Жемчужин, занявший должность заместителя начальника Главка.