Вот Н. А. Жемчужину, бывшему заместителю главного конструктора Н. Н. Поликарпова, я и доложил о проекте РМ-1, а также и все о самолете «Стрела».
Прежде всего, было ясно, что компоновка истребителя типа «Стрела» гарантировала от неприятностей из-за которых погиб Бахчиванжи на БИ-2. Появление стреловидных крыльев на быстроходных реактивных самолетах у немцев позволяли не только теоретически, но и на основе практики рассчитывать на положительное свойство крыла «Стрелы» в области волнового кризиса и на сверхзвуковой скорости полета.
Отсутствие околозвуковых и сверхзвуковых аэродинамических труб, требовали постановки натурного эксперимента с самолетом РМ-1. Ожидаемое успешное поведение самолета РМ-1 на больших скоростях полета, позволяло резко вырваться вперед в развитии авиации по сравнению с зарубежной.
Проект РМ-1 был передан на рассмотрение ЦАГИ. Заключение было самое благоприятное. В ЦАГИ считали, что строительство и летные испытания РМ-1 – одно из наиболее целесообразных направлений в проблеме дальнейшего развития авиации.
На рисунке А.С. Москалёва проекты: слева – «Сигма» САМ-4 (1933 г.); справа – сверхзвуковой истребитель РМ-1 (1945 г.)
Проект РМ-1 с заключением ЦАГИ был доложен П. В. Дементьеву, а затем А И. Шахурину. Министр согласился с целесообразностью строительства РМ- 1 и распорядился подготовить приказ о строительстве РМ-1 в городе Ленинграде.
Самолет был включен в план строительства МАП на 1946 год. В начале ноября 1945 года проект приказа был готов и завизирован. Некоторая задержка произошла из-за выбора завода для строительства самолета. Завод № 273, где я базировался, считался сильно разрушенным. В значительно лучшем состоянии находился завод № 272 (бывший завод № 23). В конце концов, придавая большое значение успешному строительству PM-1 было решено перевести коллектив ОКБ-31 на завод № 272 и там обеспечить строительство самолета. Все это заняло некоторое время. Годовые отчеты, планы, прохождение документов в МАПе затянули сроки подписания приказа до декабря месяца 1945 года. Примерно числа 20 декабря я почувствовал, что-то неладное в аппарате МАП. Сотрудники переглядывались, шушукались… Оказалось, что Яковлев доложил Сталину о каких-то серьезных непорядках в МАПе и, видимо, о его отстранении от руководства Опытным реактивным Главком и еще невесть что. В результате Сталин назначил Госкомиссию по проверке работы МАП. Председателем комиссии был назначен Маленков, а его заместителем Яковлев.
К этому времени Жемчужин сообщил мне, что приказ о РМ-1 министром А И. Шахуриным подписан, но из-за комиссии все дела затормозились. Посоветовал ехать в Ленинград, встречать Новый 1946 год и возвращаться за приказом в начале января. Я так и сделал. Приехал я уже к полному разгрому МАП. А. И. Шахурин был освобожден от должности министра и репрессирован. Одновременно были сняты с работы все заместители и большинство начальников Главков. Остался только П. В. Дементьев на должности третьего заместителя. Говорили, что Сталин запретил «трогать» Дементьева в виду его больших заслуг во время войны.
Приказ о строительстве РМ-1 Яковлевым был аннулирован и никаких концов в той суматошной обстановке найти было нельзя. Министром был назначен Хруничев – специалист по материально-техническому снабжению, говорили старые сотрудники МАП. Первым заместителем министра стал Яковлев, он же непосредственно руководил уже объединенным Главком по опытному самолетостроению и управлению кадров (!).
Считая решение Яковлева по исключению РМ-1 из плана опытных работ ошибочным, я направил председателю Госплана товарищу Вознесенскому письмо, в котором писал о необоснованности исключения РМ-1 из плана опытных работ. Яковлеву пришлось обосновывать свое решение. Используя зависимость от него ЦАГИ, он назначил новую комиссию по рассмотрению проекта РМ-1. В новом документе ЦАГИ дало уклончивое заключение, от которого следовало, что в ЦАП4 якобы начали исследование предложенной схемы самолета, что есть в проекте нерешенные вопросы и что строительство самолета до получения ЦАГИ результатов исследований нельзя считать целесообразным. А ют и текст второго заключения:
На графике, выполненным рукой А.С. Москалёва, видно, что советская авиация стала бы сверхзвуковой еще в 1946 году, не будь А.С. Яковлева, всячески тормозившего его работу
ПРОТОКОЛ № 63 от 20 июля 1946 года
1. Машина-схема заслуживает внимания, но имеются нерешенные трудности:
а) Машинам этого типа свойственны колебания в отношении продольной оси;
в) Малое удлинение затрудняет управляемость в продольном направлении при посадочной скорости;
с) Органы управления при большом числе Маха теряют эффективность, что дает опасение при полетах на больших скоростях.
2. Разработкой темы самолета малого удлинения в течение последнего времени занимается ЦАГИ.
3. Постройка не может быть предрешена для V max до решения ЦАГИ вышеуказанных вопросов.
Из протокола можно видеть предвзятость новой комиссии к проекту, выраженная в придуманных трудностях, которые якобы имеются. В самом деле, не будем голословны и рассмотрим их.
а) Первое замечание можно отнести к неграмотности или недобросовестности членов комиссии. «Голландский шаг» – это не свойство схемы, а ошибки в размерах ВХО. Его устранение было проведено в Воронеже и проверено в полете самолета «Стрела». Имеется и Акт испытания самолета, фиксирующий отсутствие «голландского шага» в полете, после увеличения ВХО.
Второе замечание совсем нелепое, так как в отчете по испытанию «Стрелы» никаких затруднений управления в продольном направлении не отмечено. Наоборот, и Рыбко и Гусаров утверждали, что рулей на посадку самолета вполне хватает, а управляемость в полете не сложнее самолета ПО-2 (Рыбко). Наконец, возможность потери управления на больших М – это только предположение. ни на чем не основанное.
2. Разработкой темы самолета малого удлинения ЦАГИ занималось только в связи со строительством и испытанием самолета «Стрела» для малых скоростей полета.
Для околозвуковых и сверхзвуковых полетов ЦАГИ не имело возможности проверить аэродинамику самолета с треугольным крылом, так как отсутствовали сверхзвуковые трубы. Итак: весь протокол № 63 является надуманным с начала до конца и противоречащим первому заключению ЦАГИ и последующему заключению ученых ЛКВВИА.
Отсутствие сверхзвуковых аэродинамических труб в то время превращали в бессмыслицу разговоры об исследовании ЦАГИ схемы «Стрела» на сверхзвуковых скоростях полета. Как известно, трубы появились только в начале 50-х годов в США, а у нас и того позднее. На самом деле. ЦАГИ никакой работы по исследованию схемы «Стрела» не собирался вести.
Это был не первый случай, когда руководство Опытным Главком МАП отвергло перспективные проекты. Примером являются хорошо разработанные проекты Л. Р. Баргини двух реактивных истребителей. Вот, что пишет В. Б. Шавров в книге «Из истории авиации и космонавтики» изд. АН СССР Вып. 28 за 1976 год.
«С началом войны под руководством Бартини был разработан проект «Р» сверхзвукового одноместного истребителя типа «Летающее крыло» малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла. Разумеется, такой далеко опережавший свое время проект остался на бумаге». Бартини не скрывал, что на его проект «Р» оказали свое влияние проект «Сигма» и самолет «Стрела», о самолете он узнал от работавшего с ним профессора В. Н. Беляева (члена комиссии по испытанию самолета «Стрела»).
Вторым интересным проектом Бартини являлся истребитель перехватчик Р-114 со стреловидным крылом, который в 1943 году был забракован по той смехотворной причине, что стреловидные крылья ЦАГИ мало исследованы.
Все это была отписка. Зная, что Вознесенский удовлетворился ответом, я обратился к ученым Ленинградской Краснознаменной Военно-воздушной инженерной академии. Доложив существо вопроса на научно- техническом совете, я просил заключения по схеме самолета РМ-1. Заключение ЛКВВИА им. А Ф. Можайского, выданное начальником академии генералом Пономаревым 2 марта 1946 года приводятся мною полностью и комментариев не требует.