Приборов было немного, но они давали необходимую информацию: компас, четыре тахометра (от каждого двигателя) позволяли судить о числе оборотов, два анероидных высотомера, два анемометра для определения воздушной скорости (один из них в виде U-образной стеклянной трубки со спиртом, один конец которой был закрыт, а другой соединен с приемником воздушного давления). Указатель скольжения – изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри. Тангаж определялся с помощью подобной трубки -”визирное приспособление с мерками для уклонов на подъем, горизонтальный полет и спуск”[* Аэро- и автомобильная жизнь. 1913. N 22. С. 8.]. Эти, в общем-то примитивные, приборы позволяли пилотировать самолет в спокойной атмосфере в тумане и ночью.
Во время мысленных полетов Сикорский старался бросать короткие, точные взгляды на приборы, не тратя время на их поиск. Свои действия нужно было довести до автоматизма.
Вроде бы все проверено, отрегулировано, но Сикорский знал по опыту, что какая-нибудь непредвиденная мелочь может решить судьбу полета, и поэтому еще и еще проверял и регулировал машину. Ведь на карту поставлено много. Если первый полет закончится неудачно, можно дискредитировать саму идею создания больших самолетов, и поэтому Сикорский был особенно внимателен и осторожен в подготовке первого полета по кругу, тщательно готовил машину и себя.
Программа первого испытательного полета была глубоко продумана и спланирована. После взлета надо попытаться выявить основные тенденции поведения самолета, а также реакцию на действия рулями. Потом набрать высоту 200-250 м и попробовать режимы снижения и посадки, отметить поведение самолета. В целом же нужно сделать большой круг с четырьмя обычными разворотами и зайти на посадку. Для большей безопасности посадку предполагалось произвести необычным путем – на полном газу двигателей. Это позволяло иметь дополнительную возможность выдерживания посадочного угла. По замыслу пилот заранее создает посадочное положение, плавно подводит машину к земле, дает газ для уменьшения вертикальной скорости снижения и мягко приземляется. Все это давало какую-то гарантию совершить благополучную посадку, если вдруг на посадочной скорости рули окажутся неэффективными. Ведь еще никто не знал, как поведет себя большой самолет в полете.
На случай, если центровка вдруг не будет соответствовать расчетной, Сикорский решил разместить механика на балконе, второму же пилоту надлежало стоять наготове рядом с командиром и в случае необходимости по команде перебежать вперед на балкон или назад в пассажирский салон. Теперь, кажется, предусмотрено все. Можно начинать.
Наконец, вечером 27 апреля 1913 г. ”Гранд” был окончательно готов к полету по кругу. Военный аэродром использовало несколько групп летающих самолетов, но вот полеты их прекратились и аэродром был предоставлен ”Гранду”. Около девяти вечера экипаж Сикорского сделал все необходимые приготовления к первому полету, который планировался на следующий день. Стояла тихая белая ночь. Последние самолеты закатили в ангары. Сикорский был готов уехать и подошел к Шидловскому попрощаться. Тот опередил его и с улыбкой заметил, что аэродром свободен и, кажется, нет причины откладывать первый полет ”Гранда”. По правде говоря, Сикорский не был настроен на полет в этот день, все его помыслы были в завтра, а теперь намерен был только отдыхать. Но к мнению патрона, которого высоко чтил и очень уважал, надо тоже прислушиваться. Лететь так лететь! ”А может такая неожиданность и к лучшему, – подумал он. – При большом скоплении зрителей всегда что-нибудь случается, а тут первый полет такой необычной машины”.
В 10 вечера ”Гранд” уже стоял на краю поля. Было совершенно светло, отчетливо проглядывались ориентиры на другом конце аэродрома. Хотя никого не уведомляли о предстоящем полете, собралась большая толпа.
Сикорский быстро осмотрел машину, по привычке проверил наличие бензина и масла. Затем занял свое место и приказал провернуть винты. ”Контакт!” Заработали поочередно двигатели. Легкая дрожь готовой к полету машины придала уверенность пилоту. Все сомнения исчезли. Второй пилот Г. В. Янковский и механик B.C. Панасюк, как и было предусмотрено программой, находились на своих местах.
Вот прогреты двигатели. Пилот еще раз опробовал их на максимальном газе в течение 2 мин. Все нормально. Теперь можно взлетать. По команде Сикорского Панасюк махнул рукой со своего балкона, и стартовая команда отпустила самолет. В следующий момент ”Гранд” начал разбег. Огромная машина постепенно набирала скорость. Сикорский не чувствовал привычного напора воздуха, и ему казалось, что разбег идет слишком медленно. Однако вскоре он ощутил усилия на штурвале и педалях, рули управления становились эффективными, легко выдерживалось направление разбега – строго по выбранному ориентиру. Вот поднят хвост. Приближалась скорость отрыва. Сикорский плавно потянул штурвал на себя, и в следующий момент толчки и удары прекратились. Самолет медленно уходил вверх. Это был ответственный момент – момент принятая решения, еще была возможность посадить машину: размеры аэродрома позволяли.
Сикорский сделал короткие движения штурвалом вперед-назад, влево-вправо, педалями. Самолет реагировал. Набор высоты продолжался. Пилот бросил быстрый взгляд на приборы – скорость 90 км/ч. На балконе обдуваемый воздушным потоком Панасюк. В какое-то мгновение он обернулся, и Сикорский увидел улыбающееся, счастливое лицо своего верного механика, делившего с ним уже несколько лет все радости и невзгоды. Пилот старался не поддаваться эмоциям и все свое внимание сосредоточил на управлении воздушным кораблем. Набрав 120 м, он осторожно начал выполнять первый разворот. Самолет вел себя великолепно. Примерно на 180-м метре был сделан второй. Продолжая постепенно набирать высоту, самолет прошел над ангарами. Панасюк с балкона махал рукой огромной толпе, а второй пилот смотрел через окно. Внизу в 250 м волновалось (откуда оно только взялось!) людское море.
Теперь, имея достаточный запас высоты, можно было попробовать управление более энергично. Самолет хорошо слушался рулей, но реагировал на действия значительно медленее, чем все предыдущие машины. Это было и понятно – не ”байдарка” а воздушный корабль. Убедившись в нормальной управляемости, Сикорский решил проверить поведение самолета при несимметричной тяге. Он положил руку на один из секторов газа и начал медленно убирать обороты, одновременно нажимая на противоположную педаль. Двигатель не выключался (все-таки первый полет), но был полностью задросселирован. Хотя эксперимент был не совсем чистым, стало совершенно ясно, что самолет останется вполне управляемым даже при отказе двух двигателей с одной стороны. Затем наступил ответственный момент – имитация режима посадки. Сикорский дважды переводил самолет на снижение, затем выравнивал и, выбирая штурвал, осторожно приближался к посадочному положению. Самолет был послушен. Все складывалось как нельзя лучше, и пилот решил производить посадку не на газу, как планировалось, а обычно.
В полутора километрах от края аэродрома Сикорский сделал плавный разворот на 180° и стал постепенно снижаться. Самолет хорошо слушался рулей. Ветра не было, и можно было выбирать любое направление посадки. Пилот подвел самолет к краю аэродрома на высоте 5 м и дал газ. Идя на этой высоте, он выдерживал направление к ангарам, чтобы после посадки сократить руление. На середине поля Сикорский убрал газ и совершил обычную нормальную посадку. Пробежав 150 м, самолет остановился. Двигатели работали на холостых оборотах. Механик вылез и проверил шасси. Все было в порядке, можно рулить к ангарам.
Панасюк забрался в кабину, но рулить уже не было никакой возможности. Огромная толпа, как вал прибоя, быстро надвигалась на самолет. Сикорский на всякий случай выключил моторы. Казалось, люди помешались от радости, в восторге что-то кричали, махали руками. Экипаж вышел на балкон – вокруг разливалось море ликующих людей, которые так бурно выражали свою радость, что, казалось, именно они, а не экипаж, были участниками этого беспримерного полета.
Самолет было невозможно сдвинуть с места. Сикорский попытался пройти сквозь толпу, но ему не дали ступить и шага, подняли на руки и понесли к Шидловскому, который был тоже безмерно счастлив этим успехом.
6 мая был выполнен еще один полет. Большой самолет окончательно защитил свое право на существование. Как отмечалось в прессе того времени, ”авиатору Сикорскому удалось построить огромный аэроплан, которому суждено играть выдающуюся роль в истории мировой авиации как первому удачному опыту постройки аэроплана, приспособленного для перевозки многих пассажиров и снабженного целой группой самостоятельных двигателей (четыре стосильных ”Аргуса”).