После пробных взлетов, первых кругов над аэродромом, показавших, что ”Гранд” (так назван был этот величайший в мире аэроплан) вполне способен к полету даже с двумя моторами, Сикорский перешел к совершению ряда полетов в окрестностях Петербурга и над городом. 10 мая ”Гранд” совершил первый продолжительный полет над Петербургом. Накануне он завяз в болоте, причем поломалась одна из лыж шасси, и не мог подняться. На этот раз полет вышел очень удачным, аппарат легко отделился от земли. Он поднялся с Корпусного аэродрома и на высоте около 400 м направился к Гребному порту, оттуда к Исаакиевскому собору, затем пролетел над всм Невским проспектом, свернул у Знаменской площади, пролетел над Семеновским плацем, Царскосельским вокзалом и возвратился на Корпусной аэродром, где плавно опустился почти на том же месте, с которого поднялся. Весь полет продолжался полчаса”[* Техника воздухоплавания. 1913. N 4/5. С. 242-243.]. На борту, кроме Сикорского, Янковского и Панасюка, находились также летчики Алехнович, Раевский и Миллер.
13 мая на Корпусном аэродроме состоялась сдача военному ведомству нескольких ”Ньюпоров”, изготовленных на РБВЗ по французской лицензии. На аэродром приехало много высоких гостей. М.В. Шидловский не преминул использовать такую возможность и показать гигант в действии. Корреспондент ”Нового времени”, который присутствовал при этом, в частности, писал: «13 мая на Корпусном аэродроме после очень удачной сдачи Военному ведомству нескольких ”Ньюпоров” авиатор-конструктор И. Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удавшийся полет на аппарате своей конструкции ”Большой” (бывший ”Гранд”). Поднявшись на высоту около 100 м, он на полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно опустился. Наблюдавшая за этим публика устроила авиатору горячие овации. Этим полетом наглядно опровергнуты предсказания некоторых иностранных конструкторов о том, что ”Большой” не будет в состоянии летать…»[** Новое время. 14 мая 1913. N 13351. С. 6.]
27 мая ”Гранд” выполнил еще один продолжительный полет. На борту, кроме Сикорского и Янковского, находились четыре механика. Они йоочередно, а потом и вместе выходили на балкон или собирались в хвостовой части салона. Так проверялось поведение самолета при разных центровках. В полете выключался двигатель, выполнялись крутые виражи. Машина с успехом выдерживала все более тяжелые условия испытания.
Молва о воздушном гиганте уже катилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Будучи в Красном селе, император Николай II выразил желание осмотреть ”Гранд”. Самолет перегнали туда, и 25 июня на аэродром прибыли высокие гости. Царь вначале обошел корабль вокруг. Сикорский следовал за ним. Как всегда, он был немногословен и только отвечал на вопросы высокого гостя. К удивлению конструктора, Николай II задавал вопросы по существу и вполне корректно с инженерной точки зрения. Осмотрев самолет снаружи, император пожелал подняться на борт. Они по очереди забрались по приставной лестнице на балкон и там продолжили беседу. Придворный фотограф их так и запечатлел. На императора самолет произвел большое впечатление. В качестве памятного сувенира Сикорский вскоре получил от Николая II золотые часы. Эта встреча, по-видимому, сыграла в дальнейшем положительную роль в решении со стороны царя судьбы преемника ”Русского витязя” – ”Ильи Муромца”, когда некомпетентные люди пытались запятнать репутацию прекрасного самолета.
В этот же день Сикорскому впервые пришлось использовать приборное оборудование в слепом полете. Возвращаясь на Корпусной аэродром, самолет попал в полосу сильного дождя. Стекла заливало, видимости никакой, но Сикорский смог точно выйти на аэродром и совершил нормальную посадку.
Полеты дали огромный объем информации и хорошую пищу для размышлений. Вертикальное оперение не только обеспечивало путевую устойчивость, но и давало запас управляемости даже при условии отказа двух двигателей с одной стороны. Сразу напрашивалось решение: отказаться от тандемной схемы и разместить все двигатели на крыле в ряд. Тандем, с одной стороны, хорошо защищал от несимметричной тяги в случае отказа одного из двигателей, а с другой – снижал летные характеристики машины. Задний винт, находясь в потоке от переднего, работал с меньшим КПД. Это особенно сказывалось на взлетных характеристиках.
В июне 1913 г. самолет был модернизирован. Задние двигатели сняты и установлены на нижнем крыле в ряд. Это было революционным решением. Никто еще в мире не отважился на такое размещение силовой установки. В данном случае такое решение давало возможность получить сравнительные характеристики одного и того же самолета при разной схеме размещения двигателей.
После первых успешных полетов ”Гранда” еще с тандемными силовыми установками у Сикорского часто пытались получить интервью, но не всем это удавалось. Корреспондент ”Биржевых ведомостей” смог разговорить Сикорского. В беседе с ним конструктор заявил: «Из всего, что мне удалось до сих пор сделать, самым крупным надо считать "Гранд”. Ведь все то, что было до сих пор, – не больше, как воздушные байдарки. О воздушном же корабле я давно мечтал. Приступая к сооружению его, я определенно задался целью ввести в оборудование летательной машины три основных принципа, а именно: 1) в далеком воздушном путешествии пилот должен иметь возможность сменяться на ходу; 2) остановка мотора в пути не должна решать судьбы пилота, авиатора и пассажира и 3) возможности ухода за мотором в пути, исправление его на ходу.
Всего этого я достиг, и это может дать новое направление при конструировании аппаратов. При сооружении ”Гранда” я, конечно, имел в виду и военные цели.
Пока мы этот аппарат щадим и держим его для больших опытов. Почти после каждого полета я вношу кой-какие изменения и исправления. Так, после последнего полета я изменил положение четырех моторов, установленных на аппарате, благодаря чему мне удалось увеличить тягу. Прибавил также два новых руля, соорудил летучую лабораторию на аппарате. Словом, каждый раз замечаешь что-нибудь новое и спешишь немедленно внести поправку.
На будущей неделе я вновь приступаю к полетам на этом аппарате. Изучая его в действии, я нахожу, что он вполне оправдал надежды, которые я на него возлагал.
Кроме ”Гранда”, у меня сейчас совершенно закончен моноплан ”Монокок”, или, как его теперь называют, ”Круглый”. Этот аппарат специально гоночного типа, развивает скорость в 130 км/ч.
Удачным надо считать и аппарат ”Десятка” – биплан, похожий на тот, на котором я получил приз во время военного конкурса в прошлом году, но исправленный согласно указаниям военных летчиков. Сконструирована машина крайне легко, удобно и подвижно. Скорость ее 120 км/ч, но, что особенно в ней замечательно, она первая в России по своей вертикальной скорости. На этой машине удалось в 8 мин оторваться от земли и достичь высоты в 1500 м. Значение такой вертикальной скорости в военное время очевидно.
Между прочим, на ”Десятке” же Алеханович на днях поставил всероссийский рекорд высоты в 3400 м, побив, таким образом, прежний рекорд в 3000 м Габер-Влынского.
”Десятка” сейчас самый ходовой тип и служит также для гидроаэропланов»[* Аэро- и автомобильная жизнь. 1913. N 14 (15.07.13). С. 16-17.].
Первый полет ”Гранда” с рядным размещением двигателей состоялся 23 июля 1913 г. Перестановка существенно улучшила взлетные характеристики и дала некоторую прибавку в скорости и скороподъемности. Вертикальное оперение было по-прежнему эффективным и могло удерживать самолет на прямой при отказе двух двигателей с одной стороны.
Даже для самолета, находящегося в развороте, такие отказы были неопасны, поскольку разворот выполнялся с малой угловой скоростью. Жизненность такой схемы размещения двигателей была окончательно доказана, и она стала основной для всех многомоторных самолетов в мире.