Успешные действия ”Муромцев” привлекли к ним особое внимание немецких истребителей. Когда корабли стали возвращаться с массой пробоин, штаб эскадры забеспокоился. Срочно раздобыли немецкие и австрийские авиационные пулеметы и ими обстреливали снятые с ”Муромцев” топливные баки: по результатам испытаний были приняты соответствующие меры, которые повысили живучесть воздушных кораблей – баки стали протектироваться и защищаться броней.
Сикорский был, вероятно^ единственным в мире главным конструктором, который много времени проводил не в конструкторском бюро вдали от фронта, а в самой гуще событий. Он получал информацию о поведении своего детища в боевой обстановке из первых рук, от только что вернувшихся экипажей.
Это давало возможность немедленно вносить необходимые конструктивные изменения, что сразу повышало эффективность применения воздушных кораблей.
С учетом боевоего опыта в процессе строительства кораблей на РБВЗ продолжалось совершенствование их конструкции. В конце декабря 1915 г. начался выпуск ”Муромцев” серии Г (С-24), которые отличались от серии В несколько большими размерами и особенно хордой верхнего крыла (3,2 м) и нижнего (2,6 м). Экипаж – 6 человек. Вес самолета без двигателей стал 2800 кг. Из-за нехватки силовых установок на самолет ставились различные двигатели в нескольких комбинациях, поэтому серия Г имела еще и ряд подсерий. Например, С-25 имел одновременно двигатели ”Рено” и РБЗ-6.
На одном из самолетов серии Г-2, носившем по преемственности название ”Корабль Киевский”, было установлено четыре двигателя ”Бердмор” по 160 л.с. Этот самолет по своим летным , качествам стал лучшим из всех ”Муромцев”. В начале 1917 г. под управлением командира корабля И.С. Башко на нем была набрана высота 5200 м при общей нагрузке 1340 кг. Скорость этой машины достигала 137 км/ч, полная нагрузка – 1900 кг. Отмечалось, что высота 5200 м не была пределом и подъем был прекращен из-за кислородного голодания экипажа.
Успешные боевые действия ”Муромцев” заставили противника сконцентрировать усилия истребительной авиации против русских воздушных кораблей. Немецкие асы хорошо знали незащищенные места ”Муромцев”. Истребители заходили точно в хвост и открывали огонь с короткой дистанции. Поэтому самолеты серии Г отличались очень важным нововведением – хвостовой стрелковой установкой.
При размещении пулеметной установки в хвостовой части фюзеляжа были внесены некоторые изменения в конструкцию самолета, увеличена площадь стабилизатора для изменения его несущих свойств. Вертикальное оперение заменено на два и разнесено в стороны. Кабина стрелка от набегающего потока защищалась козырьком. Из главной кабины в хвост шел ”рельсовый путь”, состоящий из двух угловых профилей, по которым катилась на роликах тележка. Стрелок ложился на тележку и двигался, перебирая руками кресты расчалок. Эта тележка на языке авиаторов называлась ”трамваем”. Находиться все время в задней кабине было почти невозможно – в полете болтало, а при посадке ощущались слишком сильные толчки. Поэтому стрелки направлялись в хвост только по сигналу опасности.
Наряду с хвостовой стрелковой установкой была оборудована и носовая. Перед летчиком чуть справа была вертикальная щель, в которой крепился на шарнире пулемет с углами обстрела на 25° в стороны и 60° вверх и вниз.
Несмотря на большое количество боевых вылетов, совершенных отдельными кораблями и группами ”Муромцев”, за всю войну был сбит только один самолет и три было подбито, но они дотянули до своей территории. А всего было сделано около 400 боевых самолето-вылетов. Так, например, в 1916 г. на борту одного из ”Муромцев” красовалась надпись: «Воздушный корабль ”Илья Муромец 2-й”. Около 10000 верст, сброшено 300 бомб общим весом до 400 пудов»[* Никольский М. Вопросы тактики бомбардировочной авиации. М.: Авиаиздательство. 1925. С. 83.]. Вдуматься только – более 10 тыс. км в основном над территорией противника.
На сбитом ”Муромце” не было хвостовой стрелковой установки. 25 сентября 1916 г. этот самолет под командованием военлета Д.К. Макшеева отстал от своих из-за отказа одного из моторов. Этим воспользовались пять немецких истребителей. Они методически заходили друг за другом в хвост самолета. ”Муромец” имел запас патронов всего около 100. Истратив их, он оказался беспомощным и в конце концов был подожжен и факелом упал на землю.
Из подбитых же самолетов самолет под командованием капитана Башко дважды попадал в переделку, но экипаж каждый раз дотягивал до своих. Отстреливаясь, он сбил три истребителя противника. А о третьем подбитом ”Муромце” отдельный рассказ.
13 апреля 1916 г. после успешной бомбежки железнодорожной станции Данзевас ”Илья Муромец” под командованием поручика А.В. Костенчика подвергся интенсивному зенитному обстрелу. Разорвавшиеся рядом несколько шрапнельных снарядов буквально изрешетили корабль. Самолет получил более семидесяти попаданий, были повреждены радиаторы в обоих левых и правом внутреннем двигателях, ряд агрегатов, перебит лонжерон правого крыла. Командир корабля был тяжело ранен в грудь и упал со своего сидения, хотя ноги оставались на педалях под ремнями. Самолет клюнул носом и вошел в спираль. Второй пилот, поручик Янковиус, находился в это время в главной кабине и готовился к очередному сбросу. Он кинулся в пилотскую. Не было ни времени ни сил, чтобы оттащить Костенчика. Пилот сел в кресло, поставил свои ноги прямо на ноги раненого товарища и вывел корабль в горизонтальный полет. Потом другие члены экипажа подняли командира и оказали ему первую помощь. Второй же пилот почти 50 мин вел израненный самолет. Постепенно один за другим выходили из строя двигатели с поврежденными радиаторами. Остался только один. В конце концов ”Муромец” достиг своей территории, и пилот совершил мастерскую посадку. Правое крыло было настолько повреждено, что держалось только за счет подъемной силы. После посадки, на пробеге, когда подъемная сила начала падать, крыло отвалилось.
Первые же полеты ”Муромцев” с хвостовой стрелковой установкой показали ее исключительную эффективность. Не был потерян ни один ”Муромец”. И более того, было сбито свыше 10 немецких истребителей. Наиболее отличились экипажи Башко – три самолета, по два – Панкратьева и Клембовского, по одному – Лаврова, Нижевского, Озерского, Макшеева.
25 апреля 1917 г. ”Илья Муромец” под командованием капитана Клембовского на пути домой после выполнения боевого задания был атакован тремя немецкими истребителями. С корабля открыли огонь из четырех пулеметов. В результате два истребителя были сбиты, а третий, по-видимому подбитый, отвалил в сторону. ”Илья Муромец” имел небольшие повреждения, один из членов экипажа был ранен.
В апреле же другой ”Муромец” под командованием полковника Нижевского возвращался после успешной бомбежки на свою базу. Уже прошли линию фронта. Все расслабились, опасность позади. Из хвостовой кабины стрелок перебрался в пилотскую. Все радовались успешному завершению полета. Вдруг пулеметная очередь распорола кабину. Один человек был убит, второй ранен. Им оказался стрелок. Несмотря на ранение, он на ”трамвае” быстро добрался до своего места. Рядом с хвостом маячил истребитель. Стрелок, почти не целясь, ”резанул” очередью. Самолет противника перевернулся и стал беспорядочно падать. Второй же истребитель шарахнулся от ”Муромца” и в снижении удалился на свою территорию. ”Муромец” же был серьезно поврежден. Оба внутренних мотора вышли из строя. Последние 50 км машина шла на двух крайних и благополучно приземлилась на своем аэродроме.
Героические действия эскадры освещались в прессе и стали широко известны не только в России, но и за ее пределами. За опытом в эскадру приезжали представители союзников. Им было чему поучиться.
Одновременно с созданием новых кораблей ”Илья Муромец” с учетом полученного боевого опыта шла экспериментальная работа, поиск новых схем. Так, снова была опробована тандемная установка двигателей на ”Муромцах”-истребителях. Предполагалось за счет уменьшения лобового сопротивления получить некоторую прибавку в скорости. Однако самолеты серии Д (С-26) успеха не имели, хотя в их конструкции был ряд интересных решений. После первых трех машин серию прекратили. Важные конструктивные нововведения перекочевали на другие серии. Например, впервые в мире были сделаны эксплуатационные разъемы фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа составляла одно целое с ”моторной клеткой”, т.е. центральной частью коробки крыльев, включавшей силовые установки, разъем фюзеляжа находился за задним лонжероном.