Оборудование и оснащение конструкторского бюро, ”экспериментальной лаборатории” и завода было самым примитивным. Только энтузиазм, энергия и целеустремленность сподвижников Сикорского позволяли компании выпускать машины вполне конкурентоспособные, соответствующие требованиям, предъявляемым к самолетам того времени. После постройки S-29A было выпущено несколько интересных в конструктивном отношении машин, которые обращали на себя внимание своей простотой, надежностью и высокими летнотехническими характеристиками.
В 1925 г. компания преобразовалась в ”Сикорски Мэньюфекчуринг Корпорейшн” (”Sikorsky Manufacturing Corporation”). И.И. Сикорский стал ее вице-президентом. Сняв с себя значительную часть административного груза, конструктор смог уделять больше внимания технической стороне дела. Годом раньше в компанию пришел Михаил Глухарев – прекрасный инженер и конструктор. Для начала они вместе с Сикорским спроектировали новое крыло для легкого самолета ”Дженни” – JN-4D. Ранее этот самолет имел репутацию строгой и коварной машины, которая унесла много жизней летчиков. Вся беда в том, что самолет без предупреждения срывался в штопор. Новое же крыло значительно улучшало пилотажные свойства. Машина стала простой в управлении и надежной в эксплуатации. Теперь самолет использовался даже для первоначального обучения.
В 1925-1926 гг. компания разработала пять небольших самолетов, из которых, однако, построено было только четыре, но они не нашли большого спроса и не пошли в серию. Среди них S-30[* Остался только в проекте.]-уменьшенная копия S-29А с двумя двигателями по 200 л.с., S-31 – двухместный учебный полутораплан с двигателем мощностью в 230 л.с., S-32 – пятиместный полутораплан с 400-сильным двигателем. Эта машина была поставлена на поплавки и использовалась одной нефтяной компанией в Южной Америке. Был также построен учебный S-33 (два экземпляра с двигателями 90 и 120 л.с.). Специально для получения опыта разработки самолетов-амфибий был создан шестиместный S-34. Его испытания и эксплуатация дали большой и ценнейший опыт, который потом с успехом использовался для постройки многомоторных летающих лодок и амфибий.
О следующей машине Сикорского особый разговор. К ней было приковано внимание всего мира. S-35 являл собой значительный прогресс в самолетостроении, вселял большие надежды, но судьба его оказалась трагичной. Вначале он проектировался как грузопассажирский двухмоторный самолет с радиусом действия до 1500 км. Он уже находился в стадии постройки, когда в конце 1925 г. попал в поле зрения знаменитого французского аса первой мировой войны Рене Фонка. В это время авиация уже подошла к заветному рубежу – реальной возможности осуществления беспосадочного перелета через Атлантику. С промежуточными посадками перелет из Англии в США был осуществлен еще в 1919 г. О беспосадочном же перелете можно было только мечтать, да и то в направлении на восток. Этому способствовали постоянно дующие ветры. Думать о другом направлении было еще рано.
Фонк намеревался беспосадочным полетом соединить две столицы Нью-Йорк и Париж, расстояние между которыми составляет без малого 6 тыс. км. За этот перелет он надеялся получить приз в 25 тыс. долларов, учрежденный еще в 1919 г. Фонк долго искал подходящий самолет и, наконец, выбор его пал на S-35.
После прикидочных расчетов было решено самолет переделать под три двигателя. Практически же машина проектировалась заново. Размах крыла и площадь значительно увеличивались, в носу устанавливался третий двигатель, усиливался центроплан. Была разработана оригинальная система бензопитания. Она предусматривала при большом расходе топлива (около 10 тыс. л) сохранение центровки в безопасных пределах и, кроме того, аварийный слив в любой момент полета.
Другим интересным новшеством было сбрасываемое после взлета дополнительное шасси. По замыслу, оно воспринимало на взлете большую часть веса перегруженной машины. Это позволяло не утяжелять излишним усилением конструкцию и не нести в полете мертвый груз.
Денег как всегда не хватало, поэтому руководство компании решило для получения дополнительных средств использовать рекламу предстоящего перелета. В газетах и.журналах появились статьи, описывающие постройку самолета, его конструкцию, сложности предстоящего полета. Эта информация разжигала любопытство публики. Много людей приезжало на Рузвельтфилд посмотреть на чудо-машину. Посетители живо комментировали увиденное. Они не верили, что в таком дырявом ангаре, почти без оборудования и нужных приспособлений можно построить рекордную машину. Эти визиты и реклама раздражали Сикорского. Он привык работать напряженно, в заданном ритме и подальше от любопытных глаз. Как многие в авиации, конструктор был суеверным и верил в ”сглаз”.
Заказчик торопил. Для перелета ему нужна хорошая погода, а лето на исходе. Коллектив работал на пределе, но примитивное оборудование и некоторые трудности в приобретении нужных материалов задерживали постройку. Наконец, на исходе августа S-35 выкатили из ангара. Это был элегантный гигант. Самолет производил такое ощеломляющее впечатление своей мощью и современными формами, что никто не верил в возможность его постройки на ”заводе” компании – такую красоту невозможно сделать ”на коленке”.
После необходимой подготовки 23 августа 1926 г. был выполнен первый полет. На борту находились только Рене Фонк и И. И. Сикорский. После короткого разбега самолет легко оторвался и быстро начал набирать высоту. Центральный двигатель пилоты задросселировали, и весь полет совершался на двух.
Заказчик остался доволен машиной и торопил со сдачей. Но конструктор не хотел спешить. Он знал, сколько еще нужно сделать, чтобы отработать машину и быть в ней уверенным. Нужно еще устанавливать на самолете дополнительные бензобаки, различное оборудование, в том числе новое для того времени радионавигационное, крепить и отрабатывать сброс дополнительного шасси, испытывать в полете систему бензопитания, аварийного слива, предельных центровок, осуществить взлет с максимальным весом и т.д.
Были совершены еще несколько испытательных полетов, в ходе которых получены высокие характеристики. Самолетом заинтересовались военные, и Сикорский с Фонком 7 сентября прилетели в Вашингтон. Здесь в присутствии официальных лиц были проведены замеры характеристик машины. Оказалось, что при взлетном весе в 9100 кг самолет отрывается от земли через 21 с после начала разбега, скороподъемность у земли составляет 5,5 м/с, набор 300 м – за 75 с, 600 м – за 2,5 мин. Было отмечено, что самолет на двух работающих двигателях набрал высоту с 580 до 760 м за 2 мин 35 с. С одним работающим двигателем с высоты 1000 м за 35 с потерял 150 м (при скорости 132 км/ч). Проверяющие отметили простоту и легкость управления машиной.
После этих испытаний на Рузвельтфилд были получены следующие данные по скорости: максимальная – 230, крейсерская – 193, посадочная – 105 км/ч. Для самолета такого размера и мощности двигателей это были высокие характеристики. Их смогли превысить только через несколько лет.
Надвигалась осень. Все меньше становилось погожих дней, все чаще бурлила Атлантика. Фонк торопил со сдачей и требовал сократить объем испытаний. Так, не был совершен полет с максимальной нагрузкой, не отработан сброс дополнительного шасси. Для выполнения этих мероприятий по программе испытаний все баки, кроме расходного, должны заполняться водой. В полете ее предполагалось слить и посадку производить с расчетным весом. Поскольку вода- весьма коварная вещь для бензосистемы, после испытаний все баки нужно было снять и тщательно промыть. Опять большая трата времени. Напрашивалось решение отложить полет на весну, но Фонк не хотел и слышать об этом. Тут дело даже не в конкурентах, которые тоже готовились к перелету. На карту поставлен престиж Франции, имя ее аса Фонка.
Взлетная полоса Рузвельтфилд была достаточно длинная и позволяла набрать необходимую скорость. Для гарантии на случай отсутствия ветра в выбранное время старта можно было бы соорудить горку для разгона перегруженной машины, однако и для этого не нашлось времени.