После отсрочек из-за ряда мелких неполадок старт был назначен на 20 сентября 1926 г. Далее метеорологи не обещали хорошей погоды. Накануне вечером Сикорский отрулил S-35 в конец полосы. Там началась окончательная подготовка самолета. Машина была заправлена топливом, маслом, проверено оборудование, опробованы двигатели. К пяти часам прибыл экипаж. Кроме Фонка, в него входили второй пилот Лоуренс Куртин, радист Шарль Клавье, приехавший с Фонком из Франции, и механик Яков Исламов – сотрудник компании Сикорского с момента ее основания.
Ночь выдалась безлунная, облака закрывали все небо. Ветра совсем не было. Это обстоятельство очень беспокоило Сикорского. Как опытный летчик и конструктор, досконально знающий машину, он прекрасно оценивал ситуацию и видел всю ее опасность.
С вечера стала собираться толпа. Сотни машин все прибывали и прибывали. К утру на аэродроме расположилось уже несколько тысяч. Все жаждали зрелища. Стоял наготове самолет сопровождения с кинооператором, который должен был снимать начало исторического полета. Возбуждение достигло предела.
Экипаж занял свои места. Через несколько минут тяжелая машина медленно начала разбег по узкому коридору среди зрителей. На половине пути, когда крылья уже воспринимали часть веса машины, что-то случилось со вспомогательным шасси. Скорость разбега замедлилась, за самолетом потянулся шлейф пыли. Очевидно, не сработал сброс, и вспомогательное шасси волочилось. Фонк не прекратил взлет и попытался оторвать машину от земли. Это не удалось, и в конце полосы гигант упал с обрыва. Взметнулся столб пламени. Все в ужасе застыли на месте. Потом крики, смятение. Люди бросились к месту катастрофы. Там вовсю бушевал огонь. Красавца- самолета больше не было. Пилотам удалось выбраться из машины. Радист и механик сгорели. Как объяснял потом Фонк, он почувствовал – что-то случилось, но не стал дросселировать двигатели из-за боязни, что машина потеряет управление и врежется в толпу.
Вот она цена торопливости. Погибли люди, сгорела прекрасная машина, рухнули надежды выйти на большую орбиту в авиации. Сикорский не винил никого. Он тоже пожинал плоды своей уступчивости. Компания опять оказалась в долговой яме: S-35 не был застрахован. Опять наступили тяжелые времена испытаний. Но как бы там ни было, сдаваться нельзя. Сикорский продолжает строить планы.
Крылья над континентами
Как всегда, после крупной неудачи, крушения надежд и при весьма неясном будущем самое время подумать, подвести итоги работы. За три года создано шесть типов самолетов, из которых два явно на несколько лет опережали свое время, накоплен богатый опыт выбора под конкретные задачи схемы самолета и его оптимальной конструкции, образовался сплоченный коллектив единомышленников, которых в первую очередь волновали не материальные блага, а творческий успех. Это актив. А в пассиве? Положение компании и раньше было не блестящим, а сейчас оно стало просто катастрофическим, почти безнадежным. Денег ни цента. Долги во много раз превышали стоимость имущества. Есть от чего прийти в уныние. Тем не менее в начале октября был принят новый план действий. Решили продолжать работу над амфибиями S-34 и S-36. Сикорский верил, что в ближайшем будущем самолеты понадобятся в освоении просторов обеих Америк.
Поздний осенью Рене Фонк вновь получил финансовую поддержку, и опять он выбрал конструкцию Сикорского. На этот раз самолет проектировался специально для трансатлантического перелета.
В конце 1926 г. компания Сикорского, оставляя за собой ангары на Рузвельтфилд, смогла арендовать часть завода в Колледж Пойнт, тоже на Лонг Айленд. Главное достоинство нового места – доступ к воде. К постройке планировались летающие лодки и амфибии. Теперь уже настоящее заводское оборудование позволило ускорить процесс постройки трансатлантического S-37. К весне 1927 г. самолет был готов. Он представлял собой биплан с размахом верхнего крыла 30,5 м. Два двигателя ”Юпитер” могли развивать суммарную мощность в 1000 л.с. Максимальный взлетный вес составлял 6400 кг. Испытания показали, что на крейсерской скорости 193 км/ч машина может покрыть расстояние в 6500 км. На этот раз испытания проводились строго по программе, которая, в частности, предусматривала постепенное приближение к максимальному взлетному весу. Имитировались реальные условия полета, т.е. взлет с максимальным весом, затем слив балласта и посадка с расчетным посадочным весом.
Когда эта работа была в разгаре, 20 мая 1927 г. с Рузвельтфилд стартовал в Европу безвестный пилот Чарльз Линдберг, а 21 мая весь мир взорвался ликованием. Пилот на одномоторном самолете в одиночку за 33 ч 22 мин пересек Атлантический океан и приземлился на парижском аэродроме Ле-Бурже. Это была мировая сенсация. Человечество получило очередную встряску и опять с удивлением взглянуло на авиацию. В 1909 г. Луи Блерио перелетел Ла-Манш, а череЈ 18 лет Чарльз Линдберг – Атлантику. Два героических перелета. Тогда 40 км через пролив, теперь 5810 км через океан. Огромный шаг авиации.
Когда Линдберга спросили, почему же он рискнул лететь на одномоторном самолете в одиночку, пилот ответил очень просто и логично. Все рекордные перелеты осуществляются на пределе возможности машины, и отказ одного двигателя, будь самолет одномоторным или многомоторным, неизбежно ведет к срыву рекорда. Вероятность благополучного исхода на одномотрном самолете выше. Кроме того, он дешев, подготовка занимает меньше времени. Летел же пилот в одиночку потому, что не хотел рисковать другой жизнью, мог, ни с кем не советуясь, принимать любые решения, да и лишнее топливо, взятое на борт, не помешало.
Каковы бы ни были концепции выбора схемы трансатлантического самолета, смысл готовившегося перелета Фонка был утрачен. S-37 переделали в пассажирский, и финансирующая Фонка группа продала самолет одной компании, которая осуществляла перевозки через Анды на линии Сантьяго-де-Чили – Буэнос-Айрес.
Хотя S-37 был прекрасной машиной, заказы на него не ожидались. Он был хорош для авиалиний средней и большей протяженности, но таких линий пока не было. Еще не наступило время больших транспортных машин, время массовых перевозок, хотя полет Линдберга заставил изменить мышление людей и бурное развитие авиации уже стояло на пороге.
Опыт, полученный в работе над S-34, позволил приступить к постройке шестиместной амфибии полутораплана S-36. На испытаниях машина показала обнадеживающие результаты, и было решено построить пять экземпляров. Среди заказчиков оказались ”Пан Америкен” и ВВС США. Это был, конечно, успех, но выручка от продажи никак не покрывала расходов. Компания по-прежнему оставалась убыточной. Нужен был какой-то рывок с оригинальной, простой и надежной машиной, на которую посыпались бы заказы.
В конструкторском бюро решили остановиться на амфибии, но ее характеристики должны быть не хуже сухопутных самолетов таких же размеров и такой же мощности двигателей. S-38 был задуман десятиместным (два пилота и восемь пассажиров) и довольно оригинальной конструкции. Обеспечивалась полная его разборка. От верхнего крыла назад шли две балки, на концах которых размещался стабилизатор с двумя килями и двумя рулями направления. Шутники отмечали, что это не один, а два самолета, летящих в плотном строю. Фюзеляж был выполнен в виде лодки. На нижнем крыле размещались два поплавка.
Машина получалась отличной, с хорошей перспективой ее использования. Была уверенность, что потенциальные заказчики по достоинству оценят новую амфибию, и поэтому для выигрыша во времени на заводе сразу заложили серию в десять машин. Первая S-38 была готова к началу июня 1928 г., а к концу месяца выполнен первый полет. Испытания подтвердили – машина удалась. С полным взлетным весом в 4700 кг она набирала высоту 300 м менее чем за одну минуту, могла продолжать горизонтальный полет на одном двигателе. Максимальная скорость составляла 210 км/ч, крейсерская – 160 км/ч. На этой скорости запаса топлива хватало на 6 часов. Самолет садился на сушу и на воду, легко маневрировал на акватории, мог самостоятельно выползать из воды по слипу или на пологий берег. S-38 опробовало много ведущих летчиков ряда компаний и ВМС США. У всех мнение было единым: это лучшая из известных машин такого класса.