Отсутствие явных преимуществ, выявленные многочисленные проблемы, невозможность повышения грузоподъемности удвоением винтомоторных групп уменьшили привлекательность продольной схемы. Кроме фирмы Пясецкого, никому не удалось наладить стабильное серийное производство вертолетов этой схемы. К началу 60-х годов ее разработка прекратилась всеми фирмами, за исключением ”Боинг-Вертол”, как после ухода в 1955 г. Пясецкого стала именоваться его фирма. В 50-е годы Ф. Пясецким было налажено серийное производство средних транспортных вертолетов PV-22 (Н-21) в различных модификациях. В 60-е годы под обозначением V-44 выпускалась их дальнейшая модификация. Всего за период с 1952 по 1966 г. было изготовлено около 700 вертолетов этого типа.
Однако и у этого вертолета был соответствующий одновинтовой аналог Сикорского S-58, имевший значительно больший успех. Аналогичный по компоновке S-55, но имевший фюзеляж с лучшими аэродинамическими формами, четырехлопастный несущий винт диаметром 17 м с двигателем значительно большей мощности, большим взлетным весом и грузоподъемностью S-58 совершил первый полет 8 марта 1958 г. По своим весовым характеристикам S-58 соответствовал Ми-4, но не имел грузового люка, что ограничивало габариты груза для внутренней перевозки. Крупногабаритные грузы транспортировались на внешней подвеске. Для этого еще в 1956 г. впервые была создана система ее стабилизации, устраняющая возможность раскачки груза. Вначале S-58 предназначался в качестве палубного, и поэтому он соответственно был оборудован складывающимися лопастями и хвостовой балкой, что создавало необходимую компактность при размещении на корабле. На S-58 впервые была установлена навигационная система, обеспечивающая возможность всепогодного пилотирования, свободное ориентирование при полетах над морем. Для улучшения путевой устойчивости и разгрузки в полете рулевого винта S-58 имел концевую балку в форме киля, что позволило снизить затраты мощности на рулевой винт и увеличить его ресурс, а также ресурс хвостовой трансмиссии, повысить экономичность вертолета. На хвостовой балке был установлен стабилизатор для улучшения устойчивости и аэродинамических характеристик.
С самого начала фирма получила на S-58 большой заказ. Возможности завода в Бриджпорте были ограничены, и фирма Сикорского построила специально для производства S-58 современный крупный завод в Стратфорде. Завод же в Бриджпорте с тех пор производил комплектующие изделия и ремонт вертолетов. Производство S-58 продолжалось с 1955 по 1963 г. и затем эпизодически возобновлялось. Кроме того, S-58 строился по лицензии в Великобритании и Франции. Всего было построено свыше 2200 этих вертолетов (из них 1800 – на заводе Сикорского).
В 1956 г. на S-58 был установлен ряд мировых рекордов скорости. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам S-58 превосходил своих современников и по праву считался лучшим западным вертолетом первого поколения.
Не было такой области применения, где бы он не использовался. . Этот прекрасный вертолет стал ”лебединой песней” И.И. Сикорского, который в 1957 г. вышел на пенсию, но продолжал консультировать свою фирму. При его участии было выполнено еще несколько интересных разработок, речь о них пойдет ниже.
Летающий кран
Уникальные летные характеристики вертолета – способность неподвижно висеть в воздухе, совершать вертикальные подъемы и спуски, осуществлять поступательные перемещения в любую сторону породили с самого начала применения вертолета идею перевозки грузов на внешней подвеске. Немецкий вертолет FA-223 перевозил на внешней подвеске пушки, части мостов, ракет V-2, другие крупногабаритные грузы, не вмещающиеся в кабину. Для перевозки подобных большеразмерных грузов послевоенные многоцелевые вертолеты стали оснащаться системой внешней подвески. Эта система упрощала загрузку и выгрузку, позволяла осуществлять подъем и спуск груза на труднодоступную местность, куда не было возможности осуществить посадку.
Способность вертолета перевозить груз на внешней подвеске породила идею создания специализированного вертолета-крана. Он должен был отличаться отсутствием грузовой кабины, что значительно облегчало и упрощало конструкцию. Кроме того, вертолету-крану не нужен был большой запас топлива. Он должен был перевозить грузы на небольшие расстояния и работать отчасти в зоне влияния земли. Все это позволяло надеяться на увеличение грузоподъемности примерно на 10-20% по сравнению с аналогичными фюзеляжными вертолетами. Уже в 40-е годы утвердилось мнение, что вертолеты большой грузоподъемности должны быть бесфюзеляжными вертолетами-кранами. Другой концепцией, породившей строительство вертолетов-кранов, была идея создания вертолетов одной весовой категории, но с разными фюзеляжами, оптимизированными под каждое конкретное задание. Однако такая концепция была экономически неоправданной. Идея присоединять разнообразные специализированные контейнеры под безфюзеляжный вертолет-кран позволяла наиболее экономично решить данную проблему. Кроме того, предполагалось, что кран сможет самостоятельно наезжать или садиться верхом на перевозимый груз, что значительно ускоряло и упрощало его загрузку. Груз в этом случае мог крепиться под фюзеляжами.
Работу Сикорского в этой области ускорила постройка в 50-е годы трех вертолетов-кранов ”Хьюз” ХН-17, ”Мак-Доннелл-120” и ”Омега” SB-12. Первый из указанных огромный вертолет с диаметром несущего винта 39 м оказался неудачным. У второго была та же судьба, а третий имел слишком маленькую грузоподъемность – 1500 кг.
И.И. Сикорский решил строить кран на основе тяжелого транспортного S-56. Были использованы уже отработанные несущий и рулевой винты, трансмиссия и силовая установка. Новый вертолет, получивший обозначение S-60 ”Скай крэн”, был построен в 1959 г. Его фюзеляж представлял собой длинную тонкую балку, переходящую в хвостовую, в центре которой под несущим винтом находилась гидравлическая грузовая лебедка для поднятия груза. Кроме того, фюзеляж и шасси были оборудованы захватами для крепления грузов и контейнеров прямо под фюзеляжем. Спереди балки-фюзеляжа находилась кабина пилотов с застекленной задней стенкой для наблюдения за погрузкой и разгрузкой при управлении лебедкой и вертолетом. Для этого кресло пилота-оператора могло поворачиваться на 180°. Фирмой был изготовлен пассажирский контейнер весом 770 кг, предназначенный для 20 человек. Во время испытаний вертолет перевозил до 5,5 т груза, контейнер, буксировал по земле бульдозер весом 13,4 т, легкий танк, минный трал длиной 180 м. Несмотря на такие возможности, его грузоподъемность не удовлетворяла требованиям военных заказчиков, и S-60 остался летающей лабораторией, предназначенной для изучения возможностей эксплуатации вертолетов-кранов. Фирма Сикорского совместно с конструкторами ФРГ приступила к постройке нового специально спроектированного крана с двумя газотурбинными двигателями.
В апреле 1962 г. постройка нового крана S-64 была закончена и 9 мая совершен первый полет. Вертолет был рассчитан на перевозку 9 т на 85 км, 8^т на 170 км и 6 т на 340 км и обладал высокой весовой отдачей (до 54%). Фюзеляж представлял балку коробчатой конструкции с двумя усиленными шпангоутами, к которым крепились шасси, редуктор и система внешней подвески; спереди – пятиместная кабина. Кроме двух обычных пилотских кресел было дополнительное место оператора, повернутое назад для наблюдения и управления погрузкой и разгрузкой. Когда вертолет находился над грузом, чтобы его забрать или положить на место выгрузки, второй пилот покидал свое кресло и занимал место оператора. Для удобства все управление было выведено на единую рукоятку на подлокотнике. У пилота, сидящего на месте оператора, был прекрасный обзор, и он мог эффективно управлять вертолетом и манипулировать грузом. В конструкции несущего винта S-64 было использовано много элементов от S-56. Диаметр несущего винта остался прежним – 22 м, правда, теперь он стал шестилопастным. Вертолет имел трехстоечное шасси с носовым колесом. Под фюзеляж свободно мог подъезжать тягач с прицепом. Увеличенный разнос главных стоек и их большая длина расширяли диапазон перевозимых грузов. Особая конструкция амортизационных стоек позволяла ”присесть” вертолету верхом на груз, чтобы подцепить его. Для защиты рулевого винта на хвостовой балке была установлена выдвижная механическая опора.