В погрузочное оборудование вертолета входили гидравлическая лебедка под центром тяжести, трос с крюком, узлы крепления груза к нижней части фюзеляжа. Тяговое усилие лебедки было рассчитано на подъем груза до 13,6 т. Для крепления контейнеров и грузовых платформ на нижней поверхности фюзеляжа установлены четыре узла крепления, оснащенные механизацией для подтягивания грузов.
Были разработаны различные типы подвесных контейнеров – десантный на 60 солдат, противолодочный с соответствующим гидроакустическим оборудованием и вооружением, тральный, полевой госпиталь, командный пункт, пункт связи, танкер и др.
Эксплуатация S-64 (СН-54А) началась в армии в 1964 г. Очень эффективным оказалось использование контейнеров. На внешней подвеске и на платформах перевозилось большое разнообразие грузов – автомобили, бульдозеры, различное вооружение и т.д.
В 1968-1969 гг. были построены дальнейшие модификации: СН-54В, S-64E и S-64F. На них устанавливались лопасти с увеличенной хордой, более мощные двигатели. Максимальная полезная нагрузка достигала 12 т. На этих вертолетах установлен ряд мировых рекордов подъема груза на высоту. К моменту завершения производства в 1973 г. было построено 97 S-64 разных модификаций. S-64 был самым грузоподъемным западным вертолетом второго поколения.
Эксплуатация S-64 на коммерческой основе началась в 1969 г. Два S-64E были отправлены на север Аляски. За три месяца они налетали свыше 825 ч и перевезли около 900 т грузов, в основном нефтедобывающего оборудования, доставка которого наземным транспортом была невозможна. На S-64E были освоены уникальные монтажные работы, превратившие вертолет не только в транспортное, но и в незаменимое технологическое средство. Одной из первых таких работ стал монтаж отопительных устройств на крыше автосборочного завода около Питсбурга (штат Пенсильвания), проведенный за 30 летных часов. Заказчик отмечал, что та же работа обычными средствами потребовала бы 263 рабочих дня, кроме того, пришлось бы останавливать производство. S-64E использовались для разгрузки кораблей, установки различных вышек, в передвижении мостов, переноске и монтаже зданий.
Опыт постройки тяжелых вертолетов S-56, S-60, S-64 сделал возможным разработку фирмой Сикорского проектов вертолета еще более высокой грузоподъемности. В 1960 г. был разработан проект вертолета S-63 со взлетным весом 42,8 т грузоподъемностью 18 т и диаметром несущего винта 30 м. Затем в 1961 г. – проект DS-103 со взлетным весом 114 т, грузоподъемностью 40 т и диаметром винта 48,3 м. Однако до постройки натурных вертолетов дело не дошло. С середины 60-х годов фирма Сикорского стала рассматривать возможность повышения грузоподъемности менее амбициозным методом – дальнейшим совершенствованием S-64 посредством установки третьего двигателя и увеличения диаметра несущего винта с целью достижения полезной нагрузки до 14,5 т. Опыт, накопленный при этом, был использован в дальнейшем при создании самого тяжелого на Западе вертолета третьего поколения S-80.
Таким образом, в начале 60-х годов размерный рост вертолетов Сикорского прервался с постройкой S-64 и S-65 (о котором речь пойдет ниже). Проекты более тяжелых вертолетов не получили финансовой поддержки. В то же время в СССР в ОКБ M.Л. Миля и Н.И. Камова продолжили работу по увеличению грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов. В 1957 г. совершил первый полет Ми-6, ставший самым большим вертолетом в мире. Вслед за ним в 1960 г. поднялись в воздух тяжелый вертолет- кран Ми-10 и винтокрыл Ка-22. Вскоре на Ми-6 и Ми-10 были установлены абсолютные мировые рекорды грузоподъемности 20 и 25 т соответственно, продержавшиеся до 1971 г. Тогда тяжелый вертолет M.Л. Миля В-12 поднял груз в 40 т. Как мы видим, вертолеты, созданные на родине Сикорского, в 1957 г. вышли вперед по грузоподъемности и эту пальму первенства не уступают по настоящее время.
Семья Сикорских
Второй брак оказался счастливым. Елизавета Алексеевна полностью отдала себя семье. Один за другим появились на свет четыре сына: Сергей в 1925 г., Николай в 1926, Игорь в 1929 и Георгий в 1931 г.
Дочь от первого брака Татьяна с момента приезда в США жила со своей тетей Ольгой Ивановной, которая заменила ей мать. В 1935 г. Татьяна поступила в Коннектикутский университет. Проучившись, однако, один семестр, она оставила учебу. Причина проста – увлечение авиационным механиком Георгием фон Йорком, который работал на заводе у отца. Через год после свадьбы в 1937 г. родился их первенец Борис- первый внук Игоря Ивановича. Несмотря на ряд житейских трудностей, проявив завидную настойчивость и упорство, Татьяна Игоревна все-таки сумела продолжить учебу и в 1946 г. закончила Йельский университет, а в 1951 г. защитила докторскую диссертацию по социологии. У Татьяны Игоревны четверо детей: кроме Бориса, Елизавета-Анна, Георгий и Петр. С 1957 г. она преподает историю, английский и французский языки. В последнее время была профессором университета, имеет ряд научных работ, в частности по истории русской эмиграции.
Из сыновей Игоря Ивановича продолжателем авиационной династии стал старший Сергей. Среднее образование он получил в вечерней школе, а днем работал на заводе фирмы ”Воут-Сикорский”. Под руководством Евгения Глухарева- сына Михаила Глухарева Сергей участвовал в разработке оригинального двухместного вертолета. Через несколько лет S-52 впитал в себя много черт этой разработки. После школы Сергей добровольцем ушел в Береговую охрану- шла вторая мировая война. Служба проходила в спасательных подразделениях под началом одного из первых пилотов-вертолетчиков знаменитого Фрэнка Эриксона. После демобилизации Сергей работал в редакции ежемесячного журнала ”Америкен хеликоптер мэгэзин”, который издавался Алексеем Друцким. Затем, проучившись несколько лет, в 1951 г. закончил школу изящных искусств во Флоренции. Одновременно с учебой совершенствовался в изучении иностранных языков: кроме английского, он свободно владеет итальянским, немецким, французским, испанским и русским, который является для него обиходным – в семье говорили только на русском (в блестящем знании Сергеем Игоревичем русского языка мы смогли убедиться при личной встрече с ним во время работы международного симпозиума по истории авиации и космонавтики, проходившем в декабре 1988 г. в Москве).
Знания языков были по достоинству оценены руководством фирмы и Сергей Игоревич в течение длительного времени работал в представительствах ”Сикорски Эркрафт” во многих странах мира. Неоднократно посещал он также и Советский Союз. Сергея Игоревича хорошо знают наши специалисты-вертолетчики. На международных выставках, когда возникает необходимость, он всегда с готовностью приходит на помощь и вообще неизменно благожелателен к нашим делегациям. Характеризуя старшего сына Игоря Ивановича, можно отметить, что он разносторонний человек: пилот-любитель, имеющий сотни часов налета, художник и тонкий ценитель музыки.
У Николая Сикорского в раннем возрасте проявились музыкальные способности. После окончания школы и службы в армии он занимался у ведущих музыкантов Нью-Йорка по классу виолончели. Потом учился в университете в Мехико. В апреле 1989 г. Николай Игоревич посетил Москву и Киев, приехал поклониться земле своих предков.
Игорь- юрист, активно участвует в политической жизни страны. Георгий закончил университет во Флориде, специализировался в математике, а именно, в создании программного обеспечения компьютеров. Род Сикорских продолжается.
Вертолеты второго поколения с литерой ”S”
Вторая половина 50-х годов знаменуется в истории мирового вертолетостроения созданием первых вертолетов нового – второго- поколения. К этому времени были в целом решены основные проблемы предыдущего периода: обеспечение надежности частей и деталей конструкции и улучшение пилотажных характеристик вертолета. Получена достаточная статическая и динамическая прочность конструкции. Ресурс основных ее частей доведен до 1000 ч. Создана методика отстройки от резонансов и устранения различных видов автоколебаний. Задача улучшения пилотажных характеристик решалась установкой надежных автопилотов, совершенствованием системы управления вертолетов. Теперь же на первое место вышла проблема повышения экономичности вертолета.