. . тем временем на безмятежном небосклоне Бэркета стали появляться тучи. Широкая эксплуатация не могла не выявить значительных "врожденных" недостатков самолета. И первой среди них - несоответствие распо-логаемой и предельно допустимой перегрузки. Напомним, что предел, заложенный в самолете, был 9 "же". Естественно, находились умельцы, которые его превышали. Первая авария по этой причине произошла уже в декабре 1945 года. Через год произошел еще один трагический случай.
Бэркет шел на бреющем полете. Его слегка болтали восходящие потоки. Вдруг самолет резко тряхнуло, он перевернулся через крыло и врезался в землю. Оказалось, что воздушный порыв создал перегрузку, превышающую допустимое значение, а вследствие того, что воздушные нагрузки по крылу распределились перавномерно, произошел отстрел только одной "безопасной законцовки".
Командование флота немедленно провело испытания, в ходе которых доказало: самолет может нормально управляться и с одной отстреленной законцовкой. Вскоре это же подтвердил и случай, произошедший в 61-й эскадрилье ВМС США. Пилот Бэджамин Сандерсон (Benjamin Sanderson), пикируя на цель над полигоном, вдруг почуствовал, что усилия на ручке изменились. Оглядевшись, он обнаружил, что левая законцовка с половиной элерона отсутствуют. Стрелка акселерометра застыла на отметке 11д. Тем не менее, самолет держался в воздухе и смог благополучно сесть на своей базе.
Но не все инциденты заканчивались столь благополучно. Это привело к появлению циркуляра Bu. Aer. Change No 90, предписывающего введение на всех Бэркетах системы синхронного отстрела законцовок и усиления конструкции крыла. С 251-го серийного самолета истребители начали поставляться с усиленным центропланом и узлами складывания крыла, а их сварные лонжероны были заменены клепаными.
Еще один момент, выявленный при эксплуатации F8F-1, - сложность управления двигателем R-2800-34W. Фирма Пратт-Уитни явно использовала опыт немецких конструкторов в своей системе впрыска воды в двигатель, а также в конструкции гидромуфты нагнетателя. Но полная информация была получена лишь после окончания войны в Европе, поэтому доводка агрегатов затянулась.
Мотор R2800-30W имел автоматическую систему управления АЕС, не только упрощавшую процесс регулировки мощности, но и обеспечивающую нужную степень обогащения смеси в зависимости от режима полета. Впрочем, последнее не удалось полностью реализовать на серийных образцах этого двигателя.
Новую силовую установку разместили под капотом серийного F8F-1 с номером 95049. Его испытания начались летом 1947 года. Практически с самого начала стало ясно, что небольшое увеличение стартовой мощности обернулось значительным ухудшением продольной устойчивости самолета. Аэродинамики рекомендовали увеличить высоту вертикального оперения на 16 дюймов (406 мм), однако в этом случае фюзеляж мог не выдержать возросшей боковой нагрузки. Пошли на компромисс - киль "подрос" только на 12 дюймов (305 мм).
Вскоре на испытания вышел еще один самолет с двигателем 30-й серии. Он был переоборудован из F8F-1B. Именно ему суждено было стать прототипом для 293-х серийных Бэркетов второй основной модификации -F8F-2. Их выпуск продолжался с октября 1947 по конец мая 1949 годов.
Пилотам понравился этот приятный в обращении истребитель. Вот мнение полковника Радделла (Ruddell), пилота ВВС США, который в 1948 году смог полетать на F8F-2 эскадрильи VF-73: "Девять наших пилотов были направлены в Пенсаколу, где разворачивалась программа обмена опытом [пилотов ВВС и ВМС - СМ.]. Мы закончили переучивание на F8F-2 в августе. Что за прекрасный самолет! Я влюблен в него!". Эти слова тем более ценны, что сказаны одним из сухопутных летчиков, обычно крайне ревниво относящихся к вопросу о превосходстве боевых машин флотской авиации.
Вверху: "Найт Бэркет" - ночной истребитель F8F-2N с радаром AN/APS-19 под правым пилоном;
внизу: F8F-2D (Bu.No.121782) - один из Бэркетов, переоборудованных для управления летающими мишенями. Киль и крылья, окрашенные в хромово-желтый цвет, служили для четкой идентификации самолета в воздухе. Фото из архива редакции
Компоновочная схема F8F-1
1 - кнопка запуска двигателя; 2 - управление нагнетателем; 3 - кнопки управления вооружением; 4 - прицел; 5 - переключатель "топливные баки/бомбы"; 6 - обдув лобового стекла; 7 - переключение воздушной защиты карбюратора; 8 - управление выпуском/уборкой шасси; 9 -управление радиовысотомером; 10 - сигнальная лампочка "опасность - малая высота"; 11 - индикатор воздушной скорости; 12 - авиагоризонт; 13 - лампочки подсветки панели; 14 - вариометр; 15 - манометр; 16 - высотомер; 17 - магнитный компас; 18 - гирокомпас; 19 - индикатор крена и скольжения; 20 - тахометр; 21 - ручка перезарядки пушек; 22 - манометр давления топлива; 23 - управление жалюзями двигателя; 24 -индикатор температуры головок цилиндров; 25 - переключатель выработки баков; 26 - акселерометр; 27 - кнопка пуска ракет; 28 - кнопка включения насоса выработки ПТБ; 29 - манометр давления топлива; 30 - сигнальная лампочка "переход на резервное топливо"; 31 - кнопка сброса ПТБ; 32 - прерыватель пушечной стрельбы; 33 - переключатель сброса "ПТБ/бомбы"; 34 - переключатель пуска ракет; 35 - часы (завод 8 суток); 36 - карта проверки АЗС; 37 - управление открытием фонаря; 38 - манометр давления кислорода; 39 - регулятор подачи кислорода; 40 - индикатор подачи кислорода; 41 - бортовой рельс; 42 - вольтметр; 43 - распределительный электрощиток; 44 - система управления жалюзями; 45 - панель управления радиостанцией; 46 - кнопка уничтожения блока "свой-чужой"; 47 - кнопка включения радиовысотомера; 48 -электропанель управления тормозами; 49 - ручная гидропомпа; 50 - переключатель ручной гидропомпы; 51 - шланг кислородного бака; 52 -ручной бомбосбрасыватель; 53 - ручка открытия фонаря кабины; 54 - система управления автопилотом; 55 - включение агрегата впрыска воды; 56 - опора компаса; 57 - панель индикатора выпуска шасси; 58 - включение микрофона; 59 - переключение управления; 60 - управление шагом винта; 61 - регулятор обогащения смеси; 62 - РУД; 63 - управление охлаждением воздуха; 64 - управление выпуском шасси; 65 - манометр гидросмеси; 66 - управление фиксацией хвостового колеса; 67 - индикатор положение шасси; 68 - управление тормозным гаком; 69 -управление закрылками; 70 - управление триммером элерона; 71 - управление триммером руля направления; 72 - управление триммером руля высоты; 73 - управление тормозными щитками; 74 - управление створками радиатора; 75 - яшик для карт; 76 - управление наддувом топливного\ бака; 77 - корпус переключателя прицела; 78 - крепление шторок кабины; 79 - ручной бомбосбрасыватель; 80 - интерфалометр; 81 - управление фотокинопулеметом; 82 - кнопка фотокинопулемета; 83 - управление радаром (для F8F-2N).
Визиты самолетов на чужие авианосцы у американских техников были не в чести. Этот "несчастный" вынужденно сел не на свой корабль и за внеурочную работу техперсонала заплатил собственной "шкурой". Как видим с юмором у них все в порядке. Фото из архива редакции.
Но какова бы ни была любовь летчиков к своим Бэркетам, суровая реальность тех дней заключалась в том, что недавно родившаяся реактивная авиация вовсю "наступала на пятки" вчерашним хозяевам неба. Весной 1946 года на базе Патуксент Ривер были проведены сравнительные испытания серийного F8F-1 и "сухопутного" реактивного истре-бик-.я Р-80 Шутинг Стар (Shooting Star) фирмы Локхид (Lockheed), который приспособляй к базированию на авианосце. Итог оказался печальным для груммановской машины. Реактивный первенец американской авиации одержал убедительную победу в показательной схватке, обойдя конкурента на виражах. А о преимуществе Р-80 в скорости не стоит и вспоминать.
Появившиеся во второй половине сороковых годов специализированные палубные реактивные истребители FH-1 Фантом (Phantom) фирмы Макдоннелл (McDonnell) и Норт Америкен FJ-1 Фьюри (North American FJ-1 Fury,1 настойчиво требовали освободить для них полетные палубы авианосцев. Это означало только одно - Бэркет должен был вскоре сойти со сцены.