С.Мороз (г.Харьков)
17 июля 1982 года летчик-испытатель ОКБ им. Н.И. Камова Николай Бездетное поднял в воздух опытный боевой вертолет. Его ждали давно. В западной печати то и дело появлялись изображения этой машины, в той или иной степени соответствующие действительности. Видимо необычный внешний вид и таинственность, окружавшая вертолет, подсказали кодовое название - Хокум - оборотень. Именно так окрестили очередное камовское изделие западные военные эксперты.
Еще в шестидесятых годах ОКБ Камова разработало ряд проектов вертолетов поля боя, своеобразных летающих БМП, по назначению аналогичных знаменитому впоследствии Ми-24. При этом были исследованы самые различные схемы - от привычной соосной (проект Ка-25Ф), до "летающего вагона" (проекта В-50) с продольным расположением несущих винтов. Тогда безоговорочным победителем оказался Ми-24.
К его появлению на вооружении армейской авиации СССР, США уже располагали обширным парком не только вооруженных многоцелевых вертолетов, но и • специализированными винтокрылыми штурмовиками АН-1 Кобра. Последние успели принять участие в боевых действиях во Вьетнаме, где показали себя в общем-то хорошо. Опыт Кобры лег в основу проекта ударного вертолета ААН - будущего Апача, приспособленного для действий по большому количеству подвижных бронированных целей, прикрытых наземными средствами ПВО и авиацией.
Итоги Вьетнама изучали и у нас. Руководство ВВС СССР и Министерство Авиапромышленности (МАП) видели возможного разработчика нового вертолета-штурмовика в лице ОКБ Миля -традиционного поставщика вертолетов для нашей армии. Видимо для них было неожиданностью поступление в декабре 1977 года технического предложения на такой аппарат от фирмы Камсва, занимавшейся тогда исключительно морскими транспортными и противолодочными аппаратами.
Тем не менее предложение прошло, и в мае 1980 года государственной макетной комиссии был представлен детальный проект и полноразмерный макет нового боевого вертолета. Аппарат, представленный высокой комиссии, явно не вписывался в ее представление о вертолете огневой поддержки. Прежде всего схема -сложный, хрупкий и громоздкий на вид соосный ротор вызывал множество сомнений. Дальше - одноместная кабина. А ведь у американцев, да и на нашем Ми-24, есть и пилот, и оператор оружия. Непривычно большое количество электроники - а может ли она надежно работать в бою и не вызовет ли чрезмерной психофизиологической нагрузки на пилота? И сколько все это будет стоить?
Вывод макетной комиссии был прост -работы по проекту прекратить. Но камовцы настаивают на своем и выдвигают предложение участвовать в создании ударного вертолета на конкурсной основе совместно с ВНТК им. М.Л.Миля, разрабатывающим свой Ми-28. У идеи на этот раз нашлись не только оппоненты. Поддержка тогдашнего Главного Маршала авиации Кутахова и руководителя МАП Силаева в те времена значила очень многое - она и решило дело.
Так родился "в металле" вертолет В-80 , испытанный в 1982 году. Через два года ему предстояло выйти на конкурсные испытания. Стоит отметить, что у камовской машины оказалось сразу два противника -"вражеский" АН-64А Апач и "свой" Ми-28 -детище ОКБ, возглавляемого сейчас М.В.Вайнбергом.
Генеральный конструктор ВНТК им.Камова С.В.Михеев отмечает, что второй противник оказался труднее, и в качестве аргумента указывает на идентичность двигателей, оружия и некоторых элементов авионики. В таких условиях победу можно было одержать, лишь создав действительно лучший вертолет. Кроме того, большое значение имел опыт, накопленный фирмой Миля в создании боевых вертолетов. Шаг за шагом, от машины к машине они пришли к Ми-28, а бригада, возглавляемая Евгением Сударевым, имела на своем счету лишь неосуществленные проекты.
Но такое положение веш/ей имело и свои преимущества - нетрадиционный подход, отсутствие жестких рамок наработанных схем и типовых приемов давало шанс найти оптимальное решение, лучшее за счет своей оригинальности.
Ранние проекты фирмы Какова
Существенно облегчил процесс проектирования обьекта обоим конкурсантам новый подход к формированию технического задания теперь оно содержало подробное описание типовых боевых задач, которые предстояло выполнять новым машинам. Это давало возможность заложить в конструкцию все необходимые свойства еще на стадии проектирования, позволило сразу и достаточно точно определить потребные характеристики вертолета, состав его вооружения и оборудования.
Итак, в основу ставятся высокие летные характеристики. К обычным для любого летательного аппарата скорости, скороподъемности и маневренности добавляется еще и потолок. Этот параметр становится определяющим при дей ствии вертолета в горах. Именно потолок резко ограничил возможность применения Ми-24 в Афганистане - статический потолок "двадцать четверок" последних модификаций составлял всего 1300 метров, а Ми-8, которые могли "висеть" на высоте 2700 м., имели низкую живучесть и несли высокие потери от стрелкового оружия душманов. Схемой, наиболее полно отвечающей требованию достижения высоких летных характеристик, оказалась камовская "фирменная" соосная. Она исключала потерю мощности на рулевой винт, давая на 12% большую тягу, была компактной, не имела перекрестных связей в каналах управления и, обладая аэродинамической симметрией, позволяла совершать такие маневры, которые "не по зубам" обычным вертолетам. В полете у земли, особенно в лесу, в горах или среди строений, летчик не боялся задеть за что -либо рулевым винтом (контролировать это очень сложно, ввиду его расположения и удаленности от места пилота). Все это впоследствии было подтверждено при испытаниях десантно-ударного вертолета Ка-29 в Афганистане - статический потолок новой машины составил 3700 м. Его силовая установка лучше переносила жару, столь сильно мешавшую Ми-24 и Ми-8.
Теперь скорость - ее предстояло значительно поднять по сравнению с Ка-25. Соосная схема сама по себе имеет резерв скорости: длина лопастей такого вертолета меньше, чем у машины классической схемы, а это снижает линейную скорость их концевых частей. Для скоростных вертолетов, концевые части лопастей которых движутся с околозвуковыми скоростями, это уже имеет большое значение. Тем не менее законцовки пришлось сделать стреловидными, чтобы еще более снизить волновое сопротивление ротора.
Соосная схема создает более высокую тягу, а значит и работает в более тяжелых условиях. Лопасти испытывают не только обычные воздушные нагрузки необходимо учитывать также взаимовлияние винтов и исключить возможность их перехлеста при выполнении фигур высшего пилотажа. Создать несущий ротор, отвечающий всем этим требованиям удалось лишь благодаря огромному опыту использования высокопрочных композиционных материалов на графитово-эпоксидной основе. Их характеризует прежде всего высокая жесткость.При этом важно было обеспечить высокий ресурс лопастей в любых условиях, будь то запыленный воздух пустыни или влажный морской климат.
Была существенно упрощена конструкция втулки несущих винтов. Из нее были исключены хрупкие элементы, которые служили причиной поломок вертолетов Ка-25 и Ка-27. Важной особенностью новой втулки является отказ от жидкой смазки пар трения - вероятно основные детали выполняются метолом порошковой металлургии и имеют внутреннюю, например графитовую, смазку.