Не лучше была и модификация Р-1С с двигателем V-1150-5, хотя и выпущенная серией в 33 машины. Было ясно, что дальнейшее усовершенствование истребителя при все том же двигателе в 435 л.с. невозможно, и на этом развитие типа Р-1 прекратили.
Уже в 1925 году фирма вела испытания на "Хоуке" новой силовой установки — 505- сильного двигателя водяного охлаждения Кертисс V-1400. Существенная прибавка в мощности дала и существенную прибавку в данных — максимальная скорость достигла 275 км/ч, а скороподъемность — 661 м/мин. Шесть таких самолетов было построено в числе заказанных Р-1 и переданы армии.
Тем не менее, и как это не странно, дальнейшее развитие "Хоуков" пошло по линии маломощных моторов, правда на этот раз звездообразных. Так родилось семейство Р-3. Первый — ХР-3 — вначале получил двигатель Кертисс R-1454, который, впрочем, довольно быстро зарекомендовал себя как неудачный. Пришлось поменять его на Пратт Уитни R-1340-9 (410 л.с.). Еще до начала летных испытаний прототипа (апрель 1928 года) фирме удалось получить контракт на постройку 5 серийных машин, и уже в декабре 1927 года было начато серийное производство. Апрель следующего года принес разочарование. Скорость нового самолета составила 245 км/ч, а скороподъемность — 531 м/с. Правда живучесть двигателей воздушного охлаждения была выше, но в целом новый самолет не устроил военных, и в результате судьба всех пяти серийных машин оказалась необычной. Началось с того, что на все самолеты в сентябре 1928 года установили узкий кольцевой капот, получив некоторый прирост летных данных. Решив поэкспериментировать дальше, на один Р-3 в июне 1930 года поставили двигатель R-1340-С с еще более обтекаемым широким капотом и коком винта. Прирост скорости получился неожиданно высоким — до 304 км/ч, но программу Р-3 это уже не спасло. Еще два самолета из этой пятерки эксплуатировали под индексом ХР-21 в качестве тренировочного истребителя с 300- сильным двигателем R-985-1.
Р-1В
Р-2
ХP-3А
P-3А
P-3А
Еще одним "отпрыском" семейства Р-1 стал очень интересный самолет Р-5. Внешне подобный "родителю", он оснащался необычной для того времени силовой установкой — двигателем V-1150-3 с турбонагнетателем. Этот агрегат, столь распространенный и просто необходимый позже, в то время только-только выходил из стадии экспериментов. Разработка велась на фирме Дженерал Электрик доктором Моссом еще с первой мировой войны. Пройдя испытания на опытных машинах, в том числе и на кертиссовских PW-8 и Р-2, турбонагнетатель перекочевал наконец и на специально разработанные самолеты боинговский ХР-4 (наследник PW-9 с 540- сильным Паккардом и 4-лопастным винтом) и кертиссовский Р-5. От стандартного Р-1 последний отличался большим в диаметре винтом (и как следствие — более высоким шасси) и некоторым высотным оборудованием. Разработчики добились того, что хотели. Если на уровне моря новый истребитель не превосходил по скорости Р-1 (233,6 км/ч против 246 км/ч у Р-1С), то с ростом высоты полета расстановка сил резко менялась, и на высоте 7600 метров скорость Р-5 достигала 277 км/ч, в то время, как Р-1 на такую высоту просто не мог подняться. Одна беда — достойного противника ему не нашлось, и в результате дальнейшего развития программа не получила. Прошло еще около 10 лет, прежде чем надежные серийные турбокомпрессоре! заняли место на самолетах всех классов.
К началу 1927 года конструкторы довели очень мощный по тем временам двигатель — 600-сильный V-1570-1 Конкуэрор, и фирма Кертисс не замедлила этим воспользоваться. Новый мотор получили два самолета, дооборудованные для гонок 1927 года — Р-2, получивший обозначение ХР-6, и некий гибрид из планера Р-1А, крыльев XPW- 8А с крыльевыми радиаторами — этот назвали ХР-6А. Последний и стал победителем гонок, несколько обогнав своего напарника. В целом, такие результаты новых самолетов показали перспективность работ. Кроме этих двух гоночных машин существовал еще и третий прототип — ХР-6В, знаменитый (в Америке) своим перелетом на Аляску (его запас топлива достигал 250 галлонов против стандартных 50+50–50 галлонов во внутренних баках и столько же в подвесном, выполненном в виде полукапли, подвешенной под фюзеляж между стойками шасси).
Спорт спортом, однако в первую очередь конструкторы заботились об истребителе. Поэтому логическим развитием вышеперечисленной троицы стал серийный Р- 6, заказанный в количестве 18 экземпляров в октябре 1930 года (практически одновременно с Р-1С). Они оснащались двигателем V-1570- 17, несли стандартные вооружение и запас топлива и развивали скорость 285 км/ч. Очередная серия состояла из 8 самолетов Р- 6А и отличалась от предыдущей установкой модифицированного двигателя — V-1570-23 с этило-гликолевым охлаждением. По сравнению с ранее использовавшимся водяным оно было более эффективным. Это позволило уменьшить площадь радиатора и несколько увеличить скорость на большой высоте. Новинка понравилась, и с 1930 года под этил-гликолевое охлаждение модифицировались часть Р-1В и Р-1С.
В 1930 году вновь пересеклись пути развития "Хоуков" и турбокомпрессора, породив P-1D — дальнейшее развитие Р-1 А. Благодаря агрегату F-2, как и при прошлом подобном опыте, был получен существенный скачок скорости на высоте (304 км/ч против 277,6 км/ч у Р-1А на высоте 3000 метров) и некоторое увеличение потолка. Опытная машина имела двухлопастный винт, в то время, как серийные (точнее переоборудованные из Р-6 и Р-6А) имели трехлопастный винт, обеспечивающий лучшие высотные характеристики.
Еще два самолета к общему числу выпущенных Р-6 дал неудачный проект ХР-11. Три прототипа с таким индексом были заложены в соответствии с январским заказом 1929 года и, в общем, являлись типичными "Хоуками", но рассчитывались под экспериментальный двигатель Кертисс Н-1640- 1. Однако инженеры фирмы Томас-Морс раньше своих коллег испытали ХР-13 с тем же двигателем и пришли к неутешительному выводу. Новые двигатели отправились на свалку, похоронив под собой программы и кертиссовского ХР-11, и более перспективного ХР-14 с тем же мотором. Полупостроенные прототипы достраивались, но уже как другие типы. Два из них, получив V-1570 стали Р-6, а один, позже, стал основой для YP-20.
Очередной "Хоук" стал гибридом очень старого и очень нового. Соединив планер Р-1 и новый Райт V-1460-3, выполненный по Л- образной схеме с воздушным (!) охлаждением, армейские (а не "фирменные”) инженеры породили ХР-17. Данных об этом самолете до скудности мало, известно точно лишь то, что вместе с кертиссовскими бипланом ХР-18 и монопланом ХР-19 в число серийных этот тип не попал. Последние два, кстати проектировавшиеся под весьма мощный 600-сильный V-1560-1, даже не строились.
Р-6
P-6D
ХР-6Н
XP-6F
Теперь вернемся к ХР-20. Эта переделка последовала вслед за неудавшимися проектами ”18" и “19". и базировалась на планер недостроенного ХР-11. Вместо неудачного двигателя на него поставили звездообразный Райт R-1820-9 Циклон, "одетый" в капот NACA. Параллельно "обули” шасси. Вид получился прямо-таки поликарповский — при беглом взгляде очень напоминающий И-15, разве что крыло без характерной "чайки" и "фирменное" оперение. Существенного улучшения характеристик не произошло, хотя новый истребитель и превосходил серийный Р-6А.
На несколько месяцев позже взлетел ХР-22 с уже зарекомендовавшим себя мотором V-1570-23. В целом это был все тот же Р-6А с традиционными уже изменениями в силовой установке (трехлопастный винт и новый радиатор) и шасси (балочные стойки с колесами в обтекателях). Некоторое время прототип использовали для сравнительных испытаний обтекателей радиатора (круглого и эллиптического), а затем, получив лучший из них, в июне 1931 года поступил на сравнительные испытания.