В самом конце, для защиты модели от пыли и придания ей одинакового полуматового блеска по всей поверхности, лучше покрыть ее жидким нитролаком из аэрографа.
Ну вот пожалуй и все.
Для работы над моделью мы предлагаем Вам, дорогие друзья, чертежи и схемы окрасок, в том числе и те, которые не даются в наборе.
Удачи Вам!
1. Як-9 Героя Советского Союза М.И.Гриба *. 6 Гвардейский истребительный авиаполк ВВС Черноморского флота. Весна 1944 года, Крым.
2. Знак "Гвардия" и орден Боевого Красного Знамени, которые наносились на оба борта капота.
3. Як-9Р — вероятнее всего 427 ИАП, 2 ВА, Западная Украина 1944 год. Самолет летал над Словакией и Моравией.
4. Як-9Б эскадрильи, построенной на средства московского Малого театра. На одном из этих самолетов летал командир эскадрильи старший лейтенант В. Мелехов.
5. Як-7ДИ на испытаниях. Лето 1942 года.
6. Як-9, вероятно из 434 ИАП, находящийся сейчас в КБ им. Яковлева.
7. Як-9 командира 32 ГвИАП полковника В.Сталина. 3 ВА, Калининский фронт, февраль 1943 года (восстановлен по описанию).
8. Як-9 летчика 6 ГвИАП ВВС Черноморского флота лейтенанта В.И.Воронова, автора книги "Морские истребители". Самолет получен Вороновым в октябре 1943 года. Рисунок соответствует виду на май.1944 года, Крым.
9. Як-9 подполковника М. В.Авдеева, командира 6 ГвИАП ВВС Черноморского флота… Весна 1944 года.
10. Як-9 В.Г.Гугридзе. Белоруссия, июнь 1944 года.
11. Як-9Б из состава бомбардировочной дивизии 1 ВА 3-го Белорусского фронта.
12. Як-9 И.С.Пашаева — подарок киевлян фронту. Лето 1944 года.
13. Як-9 старшего лейтенанта И.П.Симашева. 976 ИАП,3 ВА, 1 Прибалтийский Фронт, весна 1944 года — пример окраски с нестандартным трехзначным номером.
*) Схема камуфляжа изображена на основании предписания "Схемы маскирующей окраски самолетов' Управления ВВС Красной Армии от 18.06.1943 года.
Русские летчики на Балканах
Л.И.Львов
Автор статьи, пилот-авиатор, полковник Л. И.Львов.
Перепечаткой тон статьи, опубликованной в 1913 году, во втором номере журнала "Техника воздухоплавания". мы начинаем серию материалов, взятых из авиационной периодики и книг начала века, которые, как нам кажется, будут интересны и современному читателю.
Надеемся, что читатели помогут нам более подробно осветить на страницах АвиО малоизвестную ныне страницу истории участия российских авиаторов в Балканской войне.
При возникновении Балканской войны у воюющих сторон почти не существовало военного воздухоплавания. Но вскоре Болгария, оценив всю важность нового рода оружия, поручила организовать отряд военных летчиков С.С. Щетинину — совладельцу 1-го Российского товарищества воздухоплавания. Энергично принявшись за дело, г. Щетинин через пять дней отправил отряд со всей материальной частью в Болгарию. На рисунке 1 показан отряд на ст. Плавуны; в группе находятся летчики, механики и монтеры. По прибытии на место отряд поселился в ящиках из-под аэропланов, место было низменное и сырое, но, благодаря рациональному снабжению, больных не было. О службе отряда организатор его С.С.Щетинин сделал доклад в Обществе Ревнителей Военных Знаний.
Интересная тема доклада привлекла много слушателей.
Летчики совершили много полетов над Адрианополем с целью разведки и метания бомб; большой перелет через Турцию сделали летчики Колчин и Евсюков — из 2-ой болгарской армии из Мустафа-Паши — в 3-ю армию в Чаталджу. Эти перелеты в 200 кил. совершены в 2 ч. 30 мин.; оба летчика имели пассажиров — болгарских офицеров. На рис. 3 показан летчик Седов на Фармане № 7, перед полетом для метания бомб: спереди грузовой рамы видна привязанная бомба. Таких бомб, весом 10–12 kg., прикреплялось к аппарату от 2 до 4-х. Было принято за правило, что взятые бомбы непременно должны быть сброшены при полете, во избежание взрыва их при спуске. Воспроизводим так же портрет Н.Д.Костина, находящегося в плену у турок; судьба Костина озабочивает все русское общество, но последние дни принесли надежду, что смелый летчик благополучно выйдет из создавшейся трагической обстановки. Рис. 2 изображает группу летчиков и механиков с бомбами македонского типа; предполагалось бросать бомбы с аэроплана, зажигая бикфордов шнур, но в действительности таких опытов не производилось.
Большую роль могли бы сыграть аэропланы для осажденных в Адрианополе турок: все сообщение болгарской армии и подвоз провианта происходили через единственный мост через р. Марицу; один или два турецких аэроплана, с бомбами, разрушив мост, могли бы поставить болгарскую армию в затруднительное положение; к счастью, турки не имели аэропланов в Адрианополе. Всем делом военной авиации в то время ведал у болгар полковник Васильев. Летчики отряда Щетинина, прослужив несколько месяцев при болгарской армии, несомненно приобрели значительный опыт и потому могли бы служить резервом для наших авиационных отрядов, как и вообще все частные летчики. На эту мысль г. Щетинина вероятно обратят внимание руководители русского воздухоплавания.
Рис. 1. Группа русских военных летчиков но Балканах с организатором отряда С. С. Щетининым.
Авиатор Н.Д.Костин.
Рис. 2. Приготовление русскими летчиками полевым способом бомб для метания с аэропланов.
Рис. З. Авиатор Седов но "Формане № 7' перед полетом для метания бомб; X ¦ подвешенная к аэроплану бомба.
Рис. 4. Полевая палатка для аэропланов конструкции подполк. С. А Ульянина, прекрасно служившая для зашиты аэропланов от непогоды в Болконской войне.
Гидроистребитель Потез-453
В годы первой мировой войны авиация прочно завоевала себе место в боевом строю не только над сухопутьем, но и над морем. Огромные крейсера и линкоры неожиданно оказались беззащитными перед хрупким на вид аэропланом. Надежным щитом от воздушных ударов могли стать только истребители. Но строительство дорогостоящих авианосцев оказалось посильным делом только для немногих богатых стран, и поэтому французы решили оснастить перехватчиками обычные крейсера водоизмещением до 10000 тонн.
Работы по этой теме были начаты в 1933 году, а 24 сентября 1935 года вышел на испытания гидроистребитель Потез 453. Этот элегантный самолет был создан на базе легкого разведчика Потез 452. За счет установки более мощного мотора была достигнута скорость 318 км/ч и хорошая скороподьемность — 3000 метров самолет набирал за 3,83 минуты. Однако возникли и проблемы — при старте с катапульты работающий на полном газу двигатель создавал слишком большой пикирующий момент — для такого маленького аппарата он был установлен очень высоко. Это послужило официальной причиной отказа от дальнейшей разработки. Но фактически Потез 453 имел и другие крупные недостатки. Вооружение, состоявшее из двух пулеметов винтовочного калибра, было явно недостаточным, а ограниченная дальность не позволяла организовать патрулирование. Да и вряд ли гидросамолет смог бы справиться с хорошо защищенными бомбардировщиками-монопланами, появившимися во второй половине тридцатых годов. "Не прошли" и конкуренты Потеза — Бернар Н.52, Луар 210 и Романо R-90. Но старая идея оказалась живучей — во время Второй Мировой войны гидросамолетами активно занимались англичане и американцы, а японцы даже строили такие самолеты серийно. Мало того, концепция гидроистребителя пережила век поршневых самолетов — в Англии летала реактивная лодка-перехватчик, а в США даже испытывался сверхзвуковой Си Дарт.