В 1977 году серийный МиГ-25РБВ (борт 47) был переоборудован в самолет РЭБ. На его основе был создан и серийно выпускался с 1982 по 1985 год советский «Уайлд Уизел» — самолет для прорыва ПВО МиГ-25БМ (изд. «02М» или «66»). Он оснащался противорадиолокационной системой «Ягуар», в состав которой входила станция обнаружения и целеуказания «Сыч-М», и мощными средствами РЭБ, а также противорадиолокационными ракетами Х-58У (изд. «112У»), пуск которых производился с четырех авиационных катапультных устройств АКУ-58.
Твердотопливная ракета весом 650 кг оснащена пассивной ГСН, автопилотом и способна доставить фугасную БЧ массой 149 кг на расстояние 40–60 км с вероятностью попадания 0.8 по окружности радиусом 20 м с работающей РЛС в центре. Бомбовое вооружение сохранено, фотоапаратура — демонтирована.
Для затруднения опознавания самолета на носовой части часто накрашивался «радиопрозрачный конус» — как на перехватчике. Сходство усиливали и четыре пилона для ракет под крылом.
МиГ-25БМ стал последней модификацией «двадцать пятого», выпускаемой серийно.
В настоящее время «двадцать пятые» остаются в строю ВВС стран СНГ и, вероятно, прослужат до XXI века.
Антология СУ-7 (Часть II)
И.Приходченко (г. Харьков)
С появлением реактивных «покорителей барьеров» прошли те славные времена, когда аэродромом вполне могло служить ровное поле подходящих размеров. Для новых машин, взлетно-посадочные характеристики которых были принесены в жертву скорости и потолку, потребовались огромные аэродромы с ВПП, «уходящими в бесконечность». Кроме большой стоимости, они имели и другой недостаток — их легко обнаружить и, разрушив покрытие, лишить самолеты неба. С появлением эффективных средств поражения, способных превратить взлетную полосу в кучу щебня, резко обострился вопрос выживаемости авиации в будущей войне. Уцелеть под первым ударом можно было только на полевых аэродромах рассредоточения, ВПП которых в большинстве случаев оставляли желать лучшего.
Именно тогда, в середине 60-х, многие ОКБ стали разрабатывать самолеты с изменяемой стреловидностью крыла (КИС) и укороченным взлетом и посадкой (КВП). Кроме того, проводились работы по возможности успешной работы авиации с грунтовых ВПП.
В связи с тем, что проектирование Т-6 (Су-24) и С-32 (Су-17) только разворачивалось, а самолет с «повышенной проходимостью» нужен был как можно быстрее, стал вопрос о новой модификации уже хорошо освоенного Су-7.
Нельзя сказать, что именно тогда начались работы по улучшению взлетно-посадочных характеристик «семерки». Еще в 1959 году один из серийных Су-7 доработали для испытаний опор лыжного и смешанного (на передней стойке колесо, на основных лыжи) вариантов шасси. Самолет, названный С-23, прошел испытания, но на серийные машины новые взлетно-посадочные устройства не пошли. Еще не пришло время, да и конструкция этого агрегата была «сырой» и требовала доводки.
К этой теме вернулись в 1963 году. Один из Су-7БМ переделали в опытный С-26. На нем отрабатывались лыжи новой формы, позволяющие садиться не только на грунт, но и на бетон. Для этого на самолете установили бак со спирто-глицериновой смесью, которая насосом под большим давлением подводилась к титановым полозьям и через отверстия в них выходила наружу, обеспечивая уменьшение трения лыж о бетон. Для остановки, в качестве тормозов, применяли специальное механическое устройство. Кроме этого, на С-26 испытывался и смешанный вариант колесно-лыжного шасси с модернизированной передней стойкой, оснащенной тормозным колесом увеличенного диаметра.
Самолет С-26 — летающая лаборатория для испытаний лыжного шасси на базе Су-7БМ. Фото из архива В.Белогурова
Процедура посадки являла собой впечатляющее зрелище. Тучи пыли, снопы искр из- под лыж и ужасный скрежет были непременными атрибутами этого действа.
Новое шасси хоть и позволяло летать с практически любых ВПП, не было принято в эксплуатацию из-за трудностей технического и эксплуатационного характера. Необходимо было искать более простые и надежные варианты. И сотрудники ОКБ, верные принципу П.О. Сухого — «искать простые и изящные решения» — нашли их. Так родилась идея колесно-лыжного шасси, в котором лыжи играют вспомогательную роль и просты в эксплуатации. Наряду с этим велся и поиск средств сокращения разбега и пробега самолета. В 1960 году на базе Су-7Б создали самолет С-25. На нем для уменьшения взлетной дистанции применили два сбрасываемых пороховых ракетных ускорителя СПРД-110, развивающих тягу по 3000 кг каждый. Кроме этого, С-25 стал единственным из семейства Су-7, на котором установили систему сдува пограничного слоя с поворотного закрылка воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. В отличие от ускорителей, эта система так и осталась невостребованной для серийных «семерок», чего нельзя сказать о другой новинке — двухкупольном тормозном парашюте. Контейнер ТП перенесли в основание киля, а хвостовой мягкий фюзеляжный топливный бак был заменен на бак-отсек. Это мероприятие позволило увеличить запас топлива, что благотворно сказалось на дальности и продолжительности полета (ахиллесова пята всех Су-7 — недостаточный радиус действия из-за прожорливого двигателя). Испытание новой системы дало положительные результаты, и она получила «добро» в серию, а испытания С-25 завершились в 1964 году.
Опираясь на полученные результаты, в ОКБ разработали новую модификацию Су-7. В 1962 году в небо поднялся С22-4. Машина, представлявшая собой доработанный Су-7Б, стала предшественником Су-7БКЛ (С-22КЛ). В ее конструкции нашло применение новое колесно-лыжное шасси, ускорители и двухкупольная тормозная парашютная система.
Новое шасси стало универсальным. На передней опоре разместили колесо увеличенного диаметра (как на С-26), а на основных, рядом с пневматиками, установили небольшие металлические лыжи. При взлете с бетонных ВПП лыжи не работали, их подвеска не позволяла им касаться полосы. В «дело» они вступали при углублении колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая пневматику проваливаться.
Пройдя в 1962–1964 гг. заводские, а в 1964–1966 — Государственные испытания, новые агрегаты и системы были приняты на Су-7БКЛ, серийное производство которых развернулось в 1965 году.
Вверху: Су-7БКЛ в момент выпуска тормозного парашюта. Хорошо видны лыжы на основных стойках и ускорители под фюзеляжем. Последние обычно сбрасывались сразу после взлета. Фото из архива редакции;
внизу: Су-7БКЛ в экспозиции музея ВВС России. Фото из архива редакции
Замена двигателя в аэродромным условиях на чехословацком Су-7БКЛ. Вследствие особенностей конструкции, эта операция, как и обслуживание в целом, вызывала массу нелестных откликов. Фото из журнала L+K
Кроме перечисленных нововведений, Су-7БКЛ (первая машина имела заводской номер 5701) отличался от Су-7БМ составом прицельно-пилотажного оборудования, двигателем АЛ-7Ф1-250 с ресурсом в 250 часов и новым катапультным креслом КС-4.
Оборудование кабины летчика было модернизировано, появились более совершенные приборы и системы. Еще с первого серийного Су-7БМ (4601) отказались от освещения приборов лампами УФО, применив систему «красный свет», суть которой заключалась в установке красных ламп подсветки приборной доски и боковых панелей кабины. Шкалы приборов освещались внутренней подсветкой, а от флюорисцентных покрытий отказались. В результате уменьшилась утомляемость пилота, и снизилось время адаптации зрения после ослепления.
Прицел АСП-5НД (НМ) в ходе серийного выпуска самолетов был заменен на более совершенный АСП-ПФ-7. Он был оптимизирован для ведения огня по наземным целям и имел меньшие габариты, чем предыдущий, в результате чего обзор из кабины вперед несколько улучшился.