Эти работы частично были использованы в новом варианте И-4, иногда именуемом И-4бис. Это был моноплан-парасоль без нижнего крыла и с новым капотом, включавшим кольцо Тауненда. Крыло имело предкрылки (впервые в СССР). И-4бис испытывался в НИИ ВВС в сентябре 1931 года. Испытания показали, что скорость увеличилась незначительно (примерно на 10 км/час), скороподъемность практически не изменилась, а маневренность ухудшилась. Кроме того, в новом капоте мотор перегревался. Выводом стала фраза: «считать переделку нерациональной». Более ЦАГИ совершенствованием И-4 не занимался.
И-4 продолжали оставаться на вооружении ВВС, в основном в авиации флотов. Более того, в 1932 году ими оснастили один отряд (71-й ао) в Московском военном округе. Многие будущие асы начали свою карьеру на этом самолете. Например, на И-4 в 119-й эскадрилье летал Ибрагим Дзусов.
И-4 был использован для ряда интересных экспериментов. B.C.Вахмистров применил его в первом варианте своего «самолета-звена» — два И-4 стояли на крыльях ТБ-1, причем нижние крылья бипланов снимались, что почти не влияло на их летные характеристики. В 1931 году начались работы по оснащению И-4 динамореактивными (безоткатными) пушками — его прочное метапическое крыло позволяло смонтировать под ним пушки довольно крупного калибра. В апреле 1933 года членам РВС СССР на Центральном аэродроме продемонстрировали И-4 с пушками АПК-3. Впечатление, очевидно, было настолько сильным, что в мае вышло постановление РВС о вооружении до конца года эскадрильи истребителей усовершенствованными пушками АПК -65. Но до использования безоткаток в боевых эскадрильях не дошло. Возможно, здесь сказалась авария, произошедшая на полигонных испытаниях 18 мая, когда у летчика Т.Сузи в правой пушке АПК-Зббис взорвался снаряд. Пилоту удалось сесть на изувеченном самолете. А возможно просто тщательно проанализировали недостатки ДРП — низкую скорострельность, маленькую начальную скорость. Использовались на И-4 и первые советские реактивные снаряды — их выпускали из трубчатых направляющих над верхним крылом. В 1935-36 годах эти истребители взлетали с опытными пороховыми стартовыми ускорителями конструкции РНИИ.
К 1935 году И-4 уже окончательно устарел.
Его легко обгоняли бомбардировщики, а не то, что истребители. Ни в каких войнах он не участвовал, если не считать одной машины, действовавшей против басмачей в Средней Азии. 17 октября 1935 года был подписан приказ о снятии И-4 с вооружения. Последние самолеты этого типа были сданы 119-й эскадрильей в Баку 8 связи с получением И-16. Устаревшие истребители было предписано сдать в авиашколы или разобрать на запчасти. В школы передали чуть больше трех десятков машин, которые прослужили там около двух лет, пока не были вытеснены И-5, ставшими основными учебными истребителями периода тридцатых годов.
Истребитель-моноплан И-4бис. Кроме отсутствия нижнего крыла, от предшественника его отличают кольцевой капот двигателя и предкрылки. Фото предоставлены автором
Уже после официального снятия с вооружения, И-4 ненадолго появились вновь в ВВС Балтийского флота. Взятые со складов истребители использовали для оснащения трех новых эскадрилий. В декабре 1935 года сформировали 4-ю оиэ в Петергофе, в феврале следующего года — 3-ю и 8-ю там же. Но И-4 служили в них лишь как учебные до поступления новых И-16 летом 1936 года. Это был последний случай применения этих устаревших самолетов в боевых частях.
И-4 не мог похвастаться ни высокими данными, ни славной боевой карьерой. Тем не менее, он остался в памяти как предок всех будущих цельнометаллических истребителей в нашей стране.
1. Первый опытный экземпляр истребителя АНТ-5 в НИИ ВВС, осень 1927 года. Самолет испытывали летчики Анисимов, Громов. Козлов и Юмашев. Машина не имела окраски и опознавательных знаков.
2. Серийные И-4 46 отдельного авиаотряда ВВС Балтийского моря, весна-лето 1930 года.
Вверху-самолет А. В. Алексеева; внизу-с «пятеркой» на киле-М. Артамонова. Весь фюзеляж самолета, все стойки и подкосы, крыло сверху и по передней кромке снизу, а также горизонтальное оперение сверху красились темно-зеленой краской, снизу консоли светло-голубые. В ходе эксплуатации краска износилась, и обе машины приобрели весьма потрепанный вид.
Пе-2ВИ — возвращение к старту
К. Косминков (г. Москва)
Как известно, самый массовый советский бомбардировщик периода минувшей войны Пе-2 был разработан на базе опытного высотного истребителя «100», спроектированного под руководством В.М.Петлякова в 1939 г. Несмотря на удачное, в целом, конструктивное решение многих сложных технических задач, военные, которых самолет поначалу устраивал, в 1940 г. отказались от него. Во многом изменение их позиции стало следствием пересмотра вопросов тактики применения военной авиации применительно к предполагаемому конкретному противнику. Однако, в конце 1942 г. актуальность создания высотного истребителя-перехватчика существенно возросла. Это было связано с безнаказанными полетами над Москвой немецкого разведчика Ju 86Р. Так появилось задание на высотный вариант Пе-2, получивший обозначение Пе-2ВИ, то есть высотный истребитель. Таким образом, самолет как бы вновь получал первоначальное назначение, но вот в техническом плане Пе-2ВИ оказался существенно отличным от своего предшественника — самолета «100».
При создании Пе-2ВИ за основу был взят обычный серийный Пе-2, в носовой части которого смонтировали одноместную герметическую кабину вентиляционного типа конструкции А.И.Путилова (трехместный «100» имел две гермокабины). Наддув в кабине осуществлялся от моторов, и обеспечивалось избыточное давление 0.4 атм, что соответствовало высоте 3.5 км при полете на высоте 10 км. Вместо моторов М-105РА, стоявших на Пе-2, были установлены высотные М-105ПД, оборудовавшиеся двухступенчатым нагнетателем В.А.Доллежаля. Если расчетная высота у М-105РА составляла 4000 м, то у М-105ПД она была 6100 м, где мотор развивал такую же мощность 1050 л.с. Винты ВИШ-61Б диаметром 3.2 м. Под бомбоотсеком размещались две пушки ШВАК. Другого вооружения на самолете не было. Взлетный вес составлял 7202 кг. Судя по документам, новый истребитель не имел других отличий от Пе-2.
Пе-2ВИ был построен в 1943 г. на заводе № 22 в Казани и передан на испытания в ЛИИ. Испытания шли трудно, как, впрочем, и других высотных истребителей-перехватчиков с мотором М-105ПД, таких, как Як-5 (И-28), Як-7ПД и Як-9ПД. Кроме проблем с силовой установкой, испытатели столкнулись с рядом существенных недостатков самого самолета. Неудовлетворительными были признаны общая компоновка кабины, размещение в ней приборов и оборудования. Система обдува стекол фонаря кабины не спасала их от сильного запотевания на высоте свыше 8000 м. Центр тяжести самолета оказался сильно смещен вперед, в результате чего отклонения рулей высоты на посадке уже не хватало, из-за чего исключалась возможность использовать посадочные щитки и производить нормальную трехточечную посадку. Летные характеристики в ходе испытаний не фиксировались. Был совершен только один высотный полет, по результатам которого стало ясно — самолет обладает явно недостаточным потолком, всего 11000 м.
Ввиду наличия большого числа дефектов, испытания Пе-2ВИ были прерваны, а сам самолет отправлен на завод для устранения недостатков. Больше Пе-2ВИ на испытания не передавался, и дальнейшая его судьба неизвестна.
Камуфляж для призрака
С.Мороз (г. Харьков)
Не пренебрегай противником — такой урок получили янки в войне на Тихом океане. Никогда не думай, что противник безнадежно слаб — гласил все тот же урок, полученный ими в Корее. Усвоив эту простую истину, американцы приступили к созданию серии боевых самолетов, которые на долгие годы, став основой их военной авиации, оставались грозным оружием в умелых руках. Самый знаменитый из них — многоцелевой истребитель Мак Доннелл Дуглас F-4 Фантом — превратился в символ западной боевой авиации в целом.