В 1991 году в списках ВВС КНР числилось не менее 15 Ту-4. Две «четверки» в Китае и одна в СССР (сейчас — в России) стали экспонатами музеев, завершив славную биографию машины.
Автор выражает благодарность Ю. Богдану, С.Косюку, А.Котлобовскому, А.Подопригоре, С.Попсуевичу, И.Приходченко, а также многочисленным ветеранам дальней авиации за помощь, оказанную в работе над статьей.
Фотосалон
Оказывается, идея создания легкого маневренного, а заодно и дешевого, противопартизанского самолета возникала не так давно и у нас. Во время афганской войны Як-52 вооружили двумя блоками УВ-32 на пилонах под усиленным крылом. В таком виде Як-54 (или Як-52Б — так он стал называться) и хранится теперь в подмосковном Монино, так и не попав в серийное производство. Фото Д.Гринюка
Истребитель Як-3 — мечта пилота
К.Косминков (г. Москва)
Слова, вынесенные в заголовок, не вымысел автора статьи, а отзыв одного из боевых советских летчиков, образно передавшего отношение фронтовиков к Як-3. Хотя этот истребитель появился на фронте относительно поздно, в середине лета 1944 года, он, тем не менее, стал одним из самых известных самолетов второй мировой войны. Летчики, которым довелось воевать или хотя бы полетать на Як-3, говорят о нем в превосходной степени, а многие из них считают этот самолет лучшим истребителем минувшей войны. Чаще всего отзывы летчиков сводятся к очень короткой, но емкой фразе: «Як-3 — лучший истребитель, на котором мне довелось летать.» На Восточном фронте Як-3 пользовался феноменальным успехом. Но пришел этот успех не сразу. Потребовалось почти полтора года упорного труда конструкторов и испытателей, чтобы сделать истребитель таким, каким он остался в памяти боевых летчиков.
Як-3 стал последним типом истребителя, созданным в КБ А.С.Яковлева в период Великой Отечественной войны. В этой машине нашел свое воплощение богатый фронтовой опыт первого периода войны и опыт конструирования, накопленный коллективом КБ за три года активной деятельности в области истребительной авиации. Первые прикидки и эскизы по новой машине были сделаны в августе 1942 г., вскоре после появления на советско-германском фронте немецких истребителей Bf 109G-2, которые в варианте с одной пушкой и двумя пулеметами по скорости и скороподъемности имели некоторое преимущество перед серийными «Яками» с мотором М-105ПФ. Тогда у конструкторов и возникла идея разработать небольшой легкий истребитель, основным «козырем» которого в воздушном бою с самолетами противника стало бы решающее превосходство именно в летных данных: скорости, маневренности и скороподъемности. За основу проекта взяли серийный Як-1, и будущий истребитель получил обозначение Як-1М. Индекс «М» расшифровывался как «Москит», что ассоциировалось с предполагаемым характером его применения, основанном на быстрых, «жалящих» атаках и высокой маневренности этого небольшого самолета. Термин «Москит» употреблялся даже в официальных документах тех лет.
Так выглядели первые эскизы будущего Як-3. (Из материалов эскизного проекта истребителя Як- 1М; сентябрь 1942 г.)
На что же рассчитывали создатели будущего Як-3, стремясь реализовать свои идеи, и почему их работа в этом направлении началась именно в конце лета 1942 г., а не раньше? Тому было несколько причин. Конечно, определенную роль сыграло повышение технического совершенства истребителей противника. Это очевидный внешний стимул. Но главное заключалось в другом. Во-первых, благодаря восстановлению собственного производства после эвакуации и поставкам по ленд-лизу в Советском Союзе только во второй половине 1942 г. ослаб жесточайший дефицит авиационных алюминиевых сплавов, и появилась возможность использовать их хотя бы в основных силовых элементах конструкции истребителей. Без этого бессмысленно было рассчитывать на реализацию высокой энерговооруженности (отношение мощности к весу самолета) и, следовательно, на получение приемлемых летных характеристик.
Во-вторых, после реэвакуации ЦАГИ вновь заработали его уникальные экспериментальные установки и, в том числе, натурные аэродинамические трубы, которые прекрасно подходили для отработки аэродинамики самолетов. Без такого научного сопровождения вряд ли можно было надеяться на успех.
И, наконец, в-третьих, во второй половине 1942 г. в КБ В.Я.Климова завершались работы по новым мощным моторам водяного охлаждения М-106 и М-107А. На этапе предварительных поисков конструкторы оказались перед альтернативой в выборе мотора. С одной стороны, можно было ориентироваться на М-106, важное достоинство которого заключалось в том, что он разрабатывался на базе серийного М-105ПФ и имел с ним одинаковые габариты и вес при большей мощности (на 40-150 л.с. в зависимости от высоты). Поэтому в случае неудачи с этим мотором или других непредвиденных обстоятельств его легко можно было заменить на выпускавшийся и вполне надежный М-105ПФ, который тогда ставили на все серийные истребители «Як». С другой стороны, очень заманчиво выглядела перспектива использовать совершенно новый мотор М-107А, намного более мощный, чем М-106 и, тем более, М-105ПФ. Достаточно сказать, что на взлетном режиме мощность М-107А превышала мощность М-105ПФ на 440 л.с.!
Опытный экземпляр Як-1М с мотором М-105ПФ на испытаниях в НИИ ВВС (июнь 1943 г.). Истребитель получил прекрасные отзывы военных испытателей. В учебных воздушных боях с трофейными Bf 109G-2 и FVJ 190А-4 на высотах до 5–6 км Як-1М показал полное превосходство.
Интересен тот факт, что первоначально конструкторы рассчитывали самолет для летчиков средней и выше средней квалификации. Однако по своим пилотажным качествам Як- 1М оказался очень простым, а по характеристикам управляемости даже стал своеобразным эталоном для всех советских истребителей
Схемы самолета Як-1М М-105ПФ № 1 до и после модернизации в ЦАГИ
Опытный экземпляр Як-1М с мотором М-107А на заводских испытаниях в апреле 1943 г. Это был наиболее перспективный вариант истребителя, но из-за ненадежности мотора испытания и доводки этой машины растянулись почти на год, и безоговорочное предпочтение в 1943 г. было отдано варианту с мотором М-105ПФ
Первый вариант представлялся более надежным, так как при неблагоприятном ходе испытаний М-106 позволял, тем не менее, получить новый истребитель на базе М-105ПФ. Правда, при этом сильно затруднялось достижение высоких летных характеристик, так как по своей мощности М-105ПФ уже уступал лучшим западным моторам. Второй вариант давал возможность гораздо проще достичь основной цели — решающего приоритета в летных данных, но возможные осложнения, связанные с необходимостью дополнительного усовершенствования мотора, могли поставить под угрозу всю программу создания нового истребителя. В конце концов было принято решение параллельно делать два самолета: один с М-106 (с возможной заменой его на М-105ПФ), а другой с М-107А. Правда, предпочтение отдавалось варианту с М-106 (или М-105ПФ), под который выбирались основные параметры истребителя и принципиальная конструктивная схема, а на самолете с М-107А проводились только те изменения, которые были связаны с силовой установкой, необходимыми усилениями конструкции и частично с системами охлаждения.
Приняв за основу для нового истребителя конструкцию серийного Як-1 и не имея уверенности в успехе новых моторов, конструкторы располагали только двумя возможностями качественного улучшения этого самолета. Первая состояла в снижении веса машины, что давало выигрыш в скороподъемности, характеристиках ускорения и маневренности. А вторая — всемерное улучшение аэродинамики (в том числе и за счет уменьшения размеров машины), что имело первостепенное значение для увеличения скорости — важнейшего в то время показателя совершенства истребителя. Стоит обратить внимание на тот факт, что работа фирмы в этих направлениях носила, в некотором смысле, уникальный характер. Действительно, во всех воевавших странах совершенствование истребителей традиционно сводилось к установке все более мощных моторов (отчего рос вес машины) и улучшению аэродинамики. Здесь же превосходство в летных данных стремились достичь как аэродинамическими усовершенствованиями, так и благодаря уменьшению веса самолета и его размеров при неизменной, или лишь немного возросшей мощности двигателя.