Возникновению всех этих качеств «Опель-Блиц» способствовали американские принципы конструирования и массового производства – технологичность, простота, унификация. И действительно, из всех немецких грузовиков «Опель-Блиц» получился самым «американизированным», т. е. самым практичным – в этом явственно сказалось присутствие заокеанских хозяев, сыгравшее здесь весьма положительную роль.
Взгляд с русской стороны
В ходе стихийно начавшейся эксплуатации первых захваченных образцов «Опель-Блиц-3,6–36S» в Красной Армии выяснилось, что эти немецкие автомобили обладают рядом конструктивных особенностей и рассчитаны на применение расходных горюче – смазочных (ГСМ) и других материалов, отличавшихся от распространенных в СССР. Кроме того, немцы, когда имелась хотя бы мало – мальская возможность для этого, снимали с оставляемых ими машин узлы и элементы питания, приборы зажигания и электрооборудования, лишая тем самым возможности быстрого ввода этой техники в эксплуатацию на противоборствующей стороне.
Чтобы облегчить и ускорить восстановление трофейных «Опелей» для использования в наших воинских частях и автохозяйствах, Центральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта НКАТ РСФСР уже к 1942 году провел работу по изучению этих грузовиков, в процессе чего выявились возможности по скорому восстановлению некомплектных образцов путем замены отсутствующих элементов отечественными, и сравнительно простого приспособления немецких машин для работы в условиях отечественного обслуживания.
Согласно немецкой документации, грузоподъемность грузового «Опель-Блиц-3,6–36S» военного исполнения составляла не 3000 кг, а 2575 кг, ввиду увеличившегося по сравнению с гражданским вариантом собственного веса машины. Увеличение это образовалось в первую очередь из‑за иного универсального кузова с более высокими бортами, приспособлениями для установки сидений и брезентового тента с поддерживающими дугами.
Карбюраторный 6–цилиндровый рядный (моноблок) двигатель традиционной конфигурации вместе со сцеплением и КПП в целом были достаточно знакомы и понятны для отечественных водителей и механиков. Новшествами в моторе были, пожалуй, лишь его крепление к раме на резиновых подушках в четырех точках и алюминиевые поршни с маслосъемными и компрессионными кольцами. Хотя эти новинки перед войной уже были освоены отечественным автопромом, но – на моделях не массовых, а достаточно эксклюзивных, выпущенных небольшими сериями. Охлаждение двигателя – водяное – также было хорошо знакомо нашим водителям.
На машине устанавливался карбюратор «Солекс» модели «35 IF» c опрокинутым (падающим) потоком и экономайзером, компенсация смеси в котором осуществлялась путем понижения разрежения у жиклера, т. е. эмульгирования топлива. Запуск холодного двигателя производился при помощи пускового устройства, управляемого тросом с места водителя. В отличие от отечественных грузовиков тех лет, при запуске холодного двигателя «Опеля» вовсе не следовало открывать дроссель, или же неоднократным нажатием на педаль акселератора подкачивать топливо, так как это, наоборот, вело к обеднению поступавшей в двигатель смеси и к скоплению его во всасывающей трубе. Изучение машины показало, что уменьшение жиклеров по сравнению с фирменной их регулировкой нецелесообразно, поскольку при этом при уменьшении расхода топлива одновременно увеличиваются время и путь разгона автомобиля, т. е. ухудшаются динамические свойства. Наименьший расход топлива достигался, как и у отечественных грузовиков, при стабильном движении на скорости 35–40 км/ч. Максимальная же скорость «Опеля-Блиц», согласно отечественным испытаниям, составила 90 км/ч.
Электрооборудование «Опеля», известной фирмы «Бош», было 12–вольтовым, в отличие от распространенного на «ЗИС-5»и «ГАЗ-АА» номинального напряжения в 6 вольт.
Однодисковое сцепление полуцентробежного типа было признано удобным, так как пружины на ведомом диске поглощали возможные толчки при включении сцепления. Включение 4–й и 5–й передач в традиционной шестеренчатой КПП осуществлялось с помощью скользящей зубчатой муфты. Карданный вал трубчатого типа был двойным, имевшим промежуточную опору, закрепленную на траверсе рамы. Главная передача состояла из пары конических шестерен со спиральным зубом (передаточное отношение 1:6,85). Полуоси заднего моста полностью разгруженного типа по конструкции были схожи с аналогичными элементами «ЗИС-5».