Летом и осенью 1952 года целями В-29 снова были мосты, склады, гидроэлектростанции и промышленные объекты. 11 июля бомбардировке подверглось 30 разных объектов в Пхеньяне. Затем последовали удары по Сунгхо-Ни, Чосин, Синдок и Синыйджу. 30 сентября 45 В-29 бомбили химический завод Намсан-Ни.
Зимой 1952-53 гг. опасность стали представлять и ночные полеты. Северяне обзавелись достаточным числом ночных истребителей, а также организовали пояса зенитных прожекторов, управляемых радаром. Американцы пытались всеми способами затруднить работу северянам. Они совершали налеты нерегулярно, постоянно меняли высоту и маршрут, избегали высот, на которых образуются конденсационные полосы. Хорошо защищенные цели атаковались только в новолуние. Работу радаров затрудняли с помощью постановки помех. Но несмотря на все предпринимаемые меры с ноября 1952 по январь 1953 года ночные истребители корейцев сбили пять В-29. Немного поправить ситуацию американцы сумели, начав применять свои ночные истребители, прежде всего морские «Дуглас F3D-2 Скайнайт». Но становилось очевидным, что «Суперфортрессы» отлетали свое. Для современной войны в воздухе они уже не годятся.
26 апреля 1953 года два В-29 провели необычный вылет. Над рекой Ялудзян они сбросили более миллиона листовок, призывавшими на корейском, китайском и русском языках пилотов северян дезертировать и перелетать на сторону ООН. За каждый угнанный МиГ назначалась премия в 50000 долларов.
В последний день войны, 27 июля 1953 года, В-29 бомбили аэродромы в Саамчам и Таэчхоне, стараясь вывести их из строя пока еще не заключили перемирие. Вскоре В-29 из 98-го крыла и 91-я эскадрилья стратегической разведки сбросили еще несколько миллионов листовок над КНДР. 27 июля 1953 года в 15:03 местного времени, за семь часов до подписания перемирия вернулся на базу разведчик ЯБ-29 с экипажем лейтенанта Денвера Кука. Самолет изучал результаты налета на северокорейские аэродромы. Это был последний боевой вылет самолета В-29.
Техническое описание «Боинг В-29 Суперфортресс»
«Боинг В-29 Суперфортресс» — тяжелый четырехмоторный бомбардировщик с работающей обшивкой, цельнометаллический, выполненный по схеме центроплана. Планер собирался из алюминиевых профилей и листов. Дополнительно использовались плексиглас, бронестекло и стальные бронеплиты.
Крылья свободнонесущие, удлинение 11,5, возвышение 4,5 гр, форма трапециевидная с округлыми законцовками, стреловидность передней кромки крыла 7 гр, задняя кромка перпендикулярна фюзеляжу.
Выбором профиля для крыльев тяжелых самолетов занималось аэродинамическое подразделение фирмы «Боинг» еще задолго до начала работ над В-29. Перспективный профиль удалось создать для летающей лодки «Боинг ХРВВ-1 Си Рейнджер». Профиль характеризовался большой толщиной в центральной части, и вогнутой поверхностью у задней кромки как сверху, так и снизу. Именно высокий профиль обеспечивал небольшое аэродинамическое сопротивление на больших скоростях и значительную подъемную силу. Высокое соотношение подъемной силы к аэродинамическому сопротивлению позволило значительно уменьшить площадь крыла. При этом крыло имело большой размах и значительное удлинение. Именно к такому результату и стремились аэродинамики «Боинга». Удельная нагрузка на крыло оказалась очень высокой и в пределе достигала 69 фунтов на кв. фут (336,9 кг/м2). Недостатки перегруженного крыла при взлете и посадке исправлялись с помощью закрылков. В итоге, профиль «Боинг 117» стал профилем крыла В-29.
Конструктивно крылья состояли из пяти частей: центроплана, двух консолей (с двумя мотогондолами, закрылками и стойкой шасси), а также двух законцовок (с элеронами). Несущими элементами каждой части были передний и задний лонжероны, соединенные нервюрами. При создании В-29 конструкторы применили жесткие нервюры в отличие от нервюр из соединенных болтами трубок, применявшихся на В-17. Каркас крыла дополняла ферма передней кромки. Обшивка из дюралевого листа крепилась заклепками с плоской головкой. Листы ставились встык друг к другу. Передняя ферма снималась, открывая доступ к внутренним узлам крыла.
Большинство В-29 имели центроплан, состоявший из двух половин. Крылья самолетов В-29А, собиравшихся на заводе «Боинг» в Рентоне, имели центроплан из одной детали. Этот центроплан полностью помещался внутри фюзеляжа. Технологически крыло самолетов из Рентона состояло из 7 частей.
Самолет оборудовался большими щелевыми закрылками типа Флауэр-Запп, установленными вдоль задней кромки. Закрылки проходили вдоль всей длины консолей от фюзеляжа до элерона. Закрылки имели металлическую обшивку. В максимально выпущенном состоянии они увеличивали площадь крыла на 19 %. Закрылки выпускались так, что лишь незначительно нарушали обдув крыла набегающим потоком воздуха. При взлете закрылки выпускались на 25 гр. При посадке закрылки выпускались до упора. В результате огромный В-29 имел такую же посадочную скорость, что и гораздо его меньший В-17 — всего 160 км/ч. Элероны обтянуты материей, уравновешенные статически и динамически, оснащены триммерами и клапанами.