Самолет также мог нести четыре дополнительных бака, устанавливаемых по два в обоих бомбовых отсеках. Баки типа «Гудиер 2FI-6-4562» имели протестированные стенки и подвешивались в бомбовых отсеках на замках для 500-фунтовых бомб. Все баки имели многослойные стенки, обеспечивающие самогерметизацию бака в случае пробоины. В качестве топлива использовался бензин с октановым числом 100.
Напряжение в бортовой сети составляло 28 В. Сеть запитывали шесть генераторов, отбиравших мощность у двигателей через зубчатые передачи 2,8:1. На внутренних двигателях (№№ 1 и 4) стояли по два генератора, а на наружных двигателях (№№ 2 и 3) — по одному. Генераторы Р-2 давали ток силой до 200 А при 500-1000 об./мин.
На самолете также стоял вспомогательная генераторная установка (Auxiliary Power Unit — APU), используемая для пуска двигателей. Установка состояла из генератора Р-2, сопряженным с небольшим бензиновым двигателем. Это могли быть двигатели двух типов: двухцилиндровый оппозитный «Лоренс 20А» или двухцилиндровый V-образный «Эндоувер». Рядом со вспомогательной установкой стоял аккумулятор (напряже-ние 24 В, емкость 34 Ач), предназначенный для стабилизации напряжения в сети.
В состав электрооборудования входили два преобразователя, превращающие постоянное напряжение в переменное (26 В и 115 В, 400 Гц). Переменное напряжение требовалось для некоторых цепей механизма дистанционного управления турелями, радиокомпаса, электрической системы регулировки наддува и компаса.
Опыт эксплуатации самолетов В-17 и В-24 показал, что гидравлическая система обладает низкой живучестью, поэтому ее по возможности следует исключить из конструкции самолета. В результате на В-29 гидравлический привод имели только тормоза шасси.
Все основные аэродинамические рули (руль направления, руль высоты, элероны) управлялись с помощью классических тяг. Все тяги несколько раз дублировались для повышения надежности. Регулировка триммеров проводилась с помощью электромоторов.
На первой фазе проектирования В-29 казалось, что большие рули потребуют значительных усилий для управления ими. Предусматривалось использование гидравлических или электрических усилителей. Но это усложнило бы конструкцию самолета. Поэтому конструкторы пошли другим путем. Триммеры на рулях расположили таким образом, что они полностью уравновешивали действовавшие на рули силы. В результате удалось обойтись без усилителей, причем работа штурвалом и педалями на В-29 была даже легче, чем у В-17.
Чтобы разгрузить пилотов от чрезмерной информации, часть приборов, контролирующих работу двигателей, вывели на консоль у места бортмеханика. В результате бортмеханик мог управлять мощностью двигателей, шагом винтов, составом топливовоздушной смеси и работой турбонаддувов.
Самолеты первых производственных серий оснащались пневматической системой антиобледенения «Гудрич», установленной на передних кромках крыльев, киля и горизонтального стабилизатора. Система антиобледенения представляла собой резиновые камеры, куда под давлением импульсами подавался воздух. В результате образовывавшаяся наледь стряхивалась. Но в боевой обстановке антиобледенители часто снимали, так как при повреждении они ощутимо нарушали работу рулей. Вскоре от антиобледенителей отказались вообще. После войны антиобледенители ставили на самолеты В-29, приспособленные для эксплуатации в арктических условиях. Некоторые машины, участвовавшие в войне в Корее, также были оснащены антиобледенителями.
Самолет нес стандартный комплект наружных позиционных огней: красный на левом крыле, зеленый на правом, белый на хвосте. Голубые огни для полетов в строю имелись на верхней стороне обоих крыльев (по три на крыло) и на верхней стороне фюзеляжа (по два). Идентификационные огни стояли на верхней стороне (один белый) и днище (красный, зеленый и янтарный) фюзеляжа. Белый огонь, загоравшийся перед сбросом бомб, служил для предостережения шедших следом самолетов. Этот огонь помещался под обтекателем над кабиной хвостового стрелка.
Самолет нес стандартное навигационное и радиооборудование ВВС США. Для связи с самолетами, землей и между членами экипажа использовались приемопередатчик SCR-274N и SCR-287, измеритель частоты SCR-211, интерком RC-36 и радиофильтр RC-198. В состав навигационного оборудования входили: радиокомпас SCR-269G, радиомаяк RC-43А. Самолет также оборудовался системой посадки по приборам RC-103, устройством определения «свой-чужой» SCR-695 и аварийным передатчиком SCR-578, установленным в спасательной лодке.