Так что пробиваться вокруг Байкала по Улундинскому тракту, по которому и идет нынче Транссиб, пришлось сквозь скалу. Триста верст дороги, и на каждую версту — вагон динамита. Они совершили подвиг. Отец мой при этом не был инженером или тем, кто это все проектировал. Он был вчерашний студент сразу после института. Но в те годы он взрывному делу выучился и стал обычным взрывных дел мастером. Ему за заслуги выдали памятную медаль как строителю Кругобайкальской железной дороги и участнику нового метода построения туннелей в горах. За эти самые туннели он и получил патент на взрывных дел мастера, ведь там надо было не просто взорвать, а так взорвать, чтобы скала выкрошилась и в то же время верхний свод ее не упал. По рассказам деда, они потом еще долго меж собою посмеивались, ибо дед якобы с укоризною отца все ругал: мол, зачем ты скалы на Байкале взорвал, сделав паром наш ненужным? А отец ему отвечал, что Отечество в опасности, снаряды паромом из страны в Китай не навозишься, нужно, чтобы дорога была общая. А дед ему — так ведь ты меня работы лишил, на что я весь род наш содержать теперь буду? Шутил так…
На самом же деле, как самого опытного капитана на Байкале и крупного акционера, деда назначили Правлением дороги навигатором самого нашего первого парома, парохода «Байкал». Это был большой пароход на триста пассажиров и двадцать семь товарных вагонов. Правда, вагоны были — двухосными, маленькими — не то что нынче. Пароход в разобранном состоянии сюда привезли из Ньюкасла по Енисею и три года подряд собирали из отдельных деталей. Был он спущен на воду в 1899 году. Об этом в нашей родовой Мысовке долго висела на старой пристани памятная доска. Через год появился на Озере второй пароход, но его приписали с этой стороны Озера в Иркутске, и его стоянка была вот здесь, у Листвянки. Он был сильно меньше, но быстрее, чем наш первый «Байкал», так как его делали в том же Ньюкасле, но не по британскому, а по германскому образцу ледокольного типа. Британцы делали корабли широкие и вместительные, но из-за раннего появления льда на Байкале, наш «Байкал» не мог пробиться через толстую льдину, и нарочно для этого случая купили вот этот паром-ледокол «Ангара». А так как на ледоколах иная техника управления, там капитаном был немец. Не из акционеров, а из наемных. Ходили они по Озеру два рейса в сутки, то есть за день по четыре раза через все Озеро. Два раза туда и два раза обратно. И сперва дело было нехитрое. А потом пришла война, и дед на своем пароходе по Байкалу снаряды возил. Пушки, лошадей, войска… В августе 1905 года «Ангару» средь Байкала застала сарма, как соломину, вон на те камни у самой Листвянки выкинула. Капитан у ледокола был немец — не местный, вот и пропустил указания на шторм ближе к ночи. Наверно, устал: они же ведь всю войну туда-обратно ходили четырежды в день через Озеро. Шторм, туман, дождь, а все равно — армии нужны были снаряды да пушки. Те же японцы не просто так под Новый год войну начали. Знали, что зимой на Озере кончается навигация, а пока не было Кругобайкальской дороги, с октября по июнь вся железная дорога у нас ложилась спать на зиму. Так что как открылся Байкал, в том году он круглые сутки был у штурвала и водил пароход от Байкала до Мысовска и обратно. Когда наступила зима, оба парохода в одном строю шли, впереди «Ангара» пробивалась сквозь лед, а за нею «Байкал» со всем грузом. Единственный был год на Озере, когда корабли зимой шли. Лед был в те дни до двух метров. Так что устал немецкий капитан, я так думаю. Завершилась война поражением, он и расслабился. Шутка ли — полтора года за штурвалом без покоя и отдыха! К счастью, «Ангара» была маленькая, ее с камней сняли, долго чинили, а потом она встала на прикол в глубокий резерв, так как построили Кругобайкальскую дорогу, и паромы через Озеро потеряли значение. К великому сожалению.