Глава четвертая. БРАТЬЯ ПОЛЯКОВЫ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КОРОЛЬ САМУИЛ ПОЛЯКОВ
В первых числах апреля 1888 г. деловой мир Петербурга был взволнован неожиданной смертью двух известных железнодорожных предпринимателей и банкиров Антона Моисеевича Варшавского и Самуила Соломоновича Полякова. А. М. Варшавский разорился и повесился. Ходили слухи, что его собственный сын, женатый на Поляковой, «отказался снабдить его деньгами на уплату срочного векселя». С. С. Поляков «был поражен ударом на погребении Варшавского».
Невольный свидетель похорон С. С. Полякова, живший в здании Адмиралтейства, морской министр И. А. Шестаков сделал следующую запись в своем дневнике: «Могу свидетельствовать только, что. кроме царских похорон, мне никогда не случалось видеть такой массы народа, как на проводах Полякова. Все пространство от моего дома через Сенатскую площадь до моих окон было густо наполнено народом».1
А. М. Варшавский и С. С. Поляков не только были связаны деловыми и семейными узами, но и принадлежали к одному поколению и типу российских предпринимателей, начавших свою карьеру в начале 60-х гг., разбогатевших на винных откупах, военных заказах или железнодорожном строительстве и занявших видное место в столичном финансовом мире после того, как закон 1859 г. открыл возможности богатому еврейскому купечеству переселяться в крупные города, находившиеся за пределами черты оседлости.
Увиденная Шестаковым из окон его казенной квартиры и поразившая адмирала картина похорон его ближайшего соседа, владельца одного из самых фешенебельных особняков на Английской набережной, отражала глубокие перемены в жизни петербургского общества и России, Начавшееся в 60-е гг. бурное промышленное развитие и интенсивное железнодорожное строительство открыли новые возможности для накопления и приложения капиталов, развития банкирского промысла, встряхнули российское купечество и вытолкнули на поверхность развивавшегося буржуазного предпринимательства новый тип деловых людей.
А. М. Варшавский, как и А. И. Горвиц, принадлежали к южным откупщикам, переселившимся в Петербург уже после открытия банкирского дома «И. Е. Гинцбург»." Варшавский приобрел широкую и в то же время скандальную известность во время русско-турецкой войны 1877— 1878 гг. вместе с компанией -<Грегер, Горвиц и Коган», участвовавшей в снабжении армии продовольствием. -.-.Грегер, Горниц и Коган» выступали как комиссионеры и получали 10 % от стоимости поставок, причем «почти бе?, всякого контроля этих цен и доставляемого количества». Варшавский подрядился поставить для полевого интендантства 7000 пароконных крестьянских подвод, а затем печеный хлеб для русской армии в Сан-Стефан». Прибыли были огромными, армия платила 3 р. золотом и 1 р. 65 к. бумажными деньгами за подводу в день.'1 По свидетельству С. Ю. Витте, подряды эти были устроены начальником штаба действующей армии генералом А. А. Непокойчицким, и «злые языки» говорили, что Непокойчицкий был чуть ли не пайщиком компании «Грегер, Горний и Коган> или получил от нее «соответствующее вознаграждение».'
А. М. Варшавский вместе с братьями М. и Л. Фридляндамн участвовал в постройке Московско-Брестской железной дороги. Однако как железнодорожный делен он значительно уступал С. С. Полякову, старшему в клане известных банкиров-предпринимателей братьев Поляковых.
Все, что известно о начале карьеры С. С. Полякова, в основном опирается на два источника: воспоминания управляющего Министерством путей сообщения А. И. Дельвига, а также статьи и воспоминания К. А. Скальковского.'"1 Согласно этим источникам, братья Поляковы происходили из семьи кустарей, жившей в небольшом местечке близ г. Орши Могилевскон губернии. С. С. Поляков был мелким откупщиком и подрядчиком, пока не устроился управляющим винокуренным заводом в имении министра почт и телеграфа графа П. М. Толстого, сдавшего Полякову, кроме того, «на оптовое содержание несколько близлежащих почтовых станций*.0 В отношениях между Поляковым и Толстым не было ничего необычного. Известно, что «члены Государственного совета, сенаторы и другие сановники тайно участвовали в откупах, имея паи».' Покровительство Толстого помогло Полякову выбиться в крупные подрядчики.
Огромные средства наживались Поляковым за счет казны, не только гарантировавшей железнодорожное строительство, но и субсидировавшей его на льготных условиях. Например, для сооружения Харьково-Азовской железной дороги Полякову был открыт кредит в размере 9 млн. р.8 Особенно выгодным для подрядчиков было строительство дорог по заказу Военного министерства. Так, в июне 1877 г. был подписан Поляковым договор о постройке военной Бендеро-Галицкой железной дороги. Ее стоимость определялась в 5 млн. 550 тыс. метал, р. или в 8 546 153 кредит, р. Поляков получил право на приобретение и подвижного состава для дороги, причем в случае покупки паровозов и вагонов за границей ему разрешен был их беспошлинный ввоз.'' Полякову удавалось добиваться и права беспошлинного ввоза из-за границы части материалов, необходимых для железнодорожного строительства.
Во второй половине 60-х - начале 70-х гг. Поляков выступал уже в качестве учредителя, концессионера и, наконец, владельца ряда частных железных дорог, в том числе Курске-Азовской, Козлово-Воронежско-Ростовской, Царскосельской, Оренбургской, Фастовской и др. Принято считать, что особенно крупный куш Поляков сорвал на строительстве Козлово-Воронежской железной дороги, воспользовавшись концессией, формально предоставленной на ее строительство воронежскому земству. По свидетельству А. И. Дельвига, Поляков большую часть акций, выпущенных в связи со строительством дороги, «оставил за собой;:-, заложив их у берлинских банкиров, а на 500 тыс. р. акции были переданы И, М. Толстому в качестве «вознаграждения за содействие».1''
К 1870 г. 32-летний коммерции советник С. С. Поляков уже состоял почетным членом или сотрудником многих попечительских обществ, успел приобрести репутацию мецената и был награжден орденом Св. Ста ниелава 2-й степени. В значительной мере этой репутации способствовало открытие в Москве на Крымской площади в январе 1868 г. по инициативе М. Н. Каткова и на средства II. М. Леонтьева, С. С. Полякова и 1!. Г. Дервиза лицея в память цесаревича Николая.
Однако в общественных кругах к концу 1870-х гг. С. С. Поляков имел репутацию совсем иного рода. Многие из публицистов и писателей выставляли его как беззастенчивого и хищного дельца, не очень-то заботившегося о качестве строившихся им железных дорог. Особые заслуги в этом смысле принадлежат К. Скальковскому, еще в конце 1870-х гг. выступившему на страницах «Нового времени» со статьями, порочившими Полякова. «Отрицать энергии, ума и ловкости у Полякова нельзя, — писал К- Скальковский. — ... Но выстроенные им на живую нитку дороги были также в своем роде замечательны. Для получения концессии Азовской дороги он обещал земству 300 тысяч и построить рельсовый завод, но и завода не построил, ни земству денег не дал; для получения Воронеж-ско-Ростовской дороги он также обошел Донское войско. Обе дороги имели целью развить каменноугольное дело, но долго возили уголь только из копей самого Полякова. Для постройки дорог Поляков валил, понятно, мерзлую землю, клал дурные маломерные шпалы, подвижной состав заказывал пресловутому Струсбергу