Все же нет-нет да возникал вопрос: так ли уж незыблемо левое расположение руля? Может быть, самое лучшее установить его посередине, поскольку кузов расширился и переднее сиденье может быть трехместным? Тогда водитель будет в равной степени видеть обе стороны дороги.
Ближе всех к реализации такого предложения были французская фирма «Панар» в 30-х годах и американский конструктор П. Такер в конце 40-х. Среди прочих оригинальных особенностей машин «панар» и «такер» — среднее расположение руля. Но оно не нашло последователей, так как создавало неудобства и для водителя (доступ к сиденью), и для соседних с ним пассажиров.
Поиск лучших решений, как видим, не прекращается и, надо полагать, никогда не прекратится. Все же в развитии каждой машины однажды наступает период, когда сравнительно надолго — до накопления и совершенствования новых решений — укореняется и постепенно шлифуется оптимальная схема.
Покончив с разнобоем в числе колес, форме и расположений руля, двигателя, радиатора, устройстве привода (цепь или кардан?), конструкторы примерно к 1905 году остановились на схеме, которая долго держалась без принципиальных изменений и получила название классической.
— Классическая! Это четыре колеса?
— Нет, не только четырехколесная схема, но обязательно с передним расположением двигателя и приводом на задние колеса.
— Когда вы сказали классическая, я сразу вспомнил Гомера. Книгу о жизни автомобиля можно было бы назвать одиссеей автомобиля.
— Да, автомобиль пережил немало приключений, пока не скатился в нашу жизнь на своих классических четырех колесах.
Классическая схема сложилась не сразу. Первыми автомобилями этой схемы считаются французский «панар-левассор» и «рено» конца прошлого века.
Еще незадолго до их появления могло показаться, что некая установившаяся схема автомобиля уже есть — четырехколесная, что-то вроде пролетки без лошади, но с двигателем под (или за) задними сиденьями с ременным или цепным приводом от него к задним колесам. И сиденья были расположены как в пролетке. Двое пассажиров сидели либо на передней скамеечке лицом назад, либо на высоком «облучке», и водитель занимал место кучера. Никто как будто и не представлял себе автомобили иными.
Но двигатели становились все более мощными, автомобили развивали все большие скорости. И вот наступил момент, когда большому и тяжелому двигателю стало не хватать места под сиденьями, он перегружал задние колеса. Установленный около него радиатор-охладитель плохо справлялся со своей задачей, ему нужен был обдув.
Изменения в схеме начались с того, что радиатор перенесли вперед, где его охлаждал встречный поток воздуха. Для связи радиатора с двигателем служили трубы рамы. Получалась сложная система, часто дававшая течь. А двигатели продолжали расти, им было тесно даже без радиатора. Вскоре и они перекочевали на передний конец рамы.
Несмотря на все еще сохранявшийся силуэт высокой пролетки с прилепленным к ней спереди двигателем, это был автомобиль уже принципиально новой схемы. Конструктор Э. Левассор дополнил ее механизмом сцепления и коробкой передач. Правда, еще не было собственно коробки — теперешнего картера, — в которой заключались бы шестерни. Они находились, можно сказать, на свежем воздухе, а точнее — в дорожной пыли. Для их смазки служила батарея бачков, так называемых капельниц, смонтированных на переднем щитке кузова. Время от времени водитель нажимал кнопки капельниц, и смазка подавалась (капала) на шестерни. От «коробки» усилие передавалось парой конических шестерен на поперечный вал, а с шестерен-звездочек (велосипедного типа) на его концах цепями к колесам.
Для полного сходства с будущей классической схемой машине Э. Левассора недоставало не так уж многого: упомянутого картера, вала с карданными шарнирами вместо цепной передачи да еще рулевого колеса вместо «коровьего хвоста».
Это немногое внесли в классическую схему братья Рено. На первом их автомобиле рулевое колесо еще было полукольцом с ручками; потом кольцо замкнулось, а ручки исчезли.
Перенос двигателя вперед был настолько радикальным отклонением от тогдашних представлений о самодвижущейся коляске, что для его оправдания приводили наряду с техническими доводами и такие: ведь и лошадь прицепляют к коляске спереди, и паровоз идет в голове поезда!