В третьем случае выгодно, наоборот, все-таки выделить для автобусов, троллейбусов и такси особую полосу улицы, что и сделано во многих городах мира. Въезд прочих автомобилей на эту полосу запрещен. Достигается двойной эффект: ускоряется движение общественного транспорта, перевозящего большое число людей (один автобус по производительности равен сорока личным автомобилям, такси — десяти-пятнадцати), и одновременно автомобилистам, находящимся рядом в очередной «пробке», наглядно доказывается невыгодность езды по городу в собственном автомобиле.
Определенный эффект дает функциональная окраска автомобилей. Примененная на такси, она помогает пассажирам найти машину, а контролерам и инспекторам дорожной милиции, если нужно, ускорить ее продвижение в потоке (такси всегда спешит и притом выполняет государственный план!) или заметить нарушение правил. Введенные недавно в СССР яркие, заметные издалека лимонно-желтые с синими полосами автомобили милиции одним своим видом повысили бдительность водителей и дисциплину на улицах.
Предстоит еще многое сделать: увеличить число автоматических телеметрических систем регулирования движения, учитывающих интенсивность потока в разные часы дня; укрупнить знаки, указатели, номера автобусных и троллейбусных линий, ввести их единую нумерацию; полностью изолировать пешеходов от транспорта.
Однако этих мер недостаточно. Планами развития советских городов предусмотрено строительство скоростных трасс. В Москве, например, уже осуществляется проект так называемых хордовых магистралей. Наряду с имеющимися, совершенствуемыми и строящимися кольцевыми (их будет четыре) и радиальными дорогами четыре хордовых позволят транзитному автотранспорту пересекать 40-километровый в диаметре город не более чем за полчаса. Связи между узловыми пунктами города сократятся до 10–15 минут. Магистрали с четырьмя полосами движения в каждом направлении прокладываются примерно в пяти километрах от центра города, ограждающие их широкие бульвары обеспечат защиту строений от газов и шума. Общая длина скоростных магистралей Москвы составит в недалеком будущем 300 километров. Аналогичные меры принимаются и в других городах страны.
А на сохраняемых старых центральных улицах острота транспортной проблемы будет все возрастать, и скоростные магистрали, увы, будут этому только способствовать, нагнетая потоки машин в узловые пункты. Поэтому приходится ограничивать въезд автомобилей в центральную часть города. Теперь уже не вызывает сомнения, что запрещающий знак с силуэтом автомобиля личного пользования (такой условный знак еще нужно изобрести) получит на известный период распространение, как когда-то знак с силуэтом лошадиной головы.
Запретить въезд на ту или иную улицу дело нехитрое. Так пришлось поступить с Красной площадью в Москве, на черноморских и балтийских курортах. В некоторых городах «главная улица» закрыта для транспорта по субботам или воскресеньям. Но, запретив проезд по центру на автомобиле, нужно все-таки удовлетворить транспортные нужды людей, дать им что-то взамен. Это «что-то» — общественный транспорт.
Различные его виды получили в Советском Союзе большое развитие, отчасти в связи с недостатком до последнего времени личных автомобилей. Семь городов уже имеют метрополитен. По выпуску автобусов и троллейбусов СССР занимает первое место в мире, по масштабам таксомоторных перевозок — одно из первых. Следует подчеркнуть, что, несмотря на проводимую сейчас массовую автомобилизацию, не предполагается снижать темпы развития общественного транспорта. Наоборот, запланировано строительство монорельсовых дорог, линий скоростного трамвая и метрополитена, введение новых комфортабельных, быстроходных и автоматически управляемых (они уже существуют) поездов метро.
Можно предвидеть и появление новых специальных типов «городских» автомобилей общественного пользования, более эффективно, чем обычные, использующих площадь улиц, то есть более маневренных и компактных. Не будет необходимости в том, чтобы в угоду вкусу автомобилиста придавать им стремительные формы с капотом огромной длины, ограничивающим видимость дороги. Их можно рассчитывать, как и всякую транспортную машину, на строго определенное число мест, продиктованное типичной загрузкой. Ведь сегодняшние личные автомобили, как правило, загружены всего на 20–40 процентов.