«Это красивый, стильный экипаж, — сообщала реклама, — который может быть пущен в ход мгновенно и без трудоемких приготовлений, может быть мгновенно же остановлен, может двигаться с любой скоростью вплоть до 25 миль (40 километров) в час, может полностью контролироваться любым лицом без специального обучения, двигаться по неровным дорогам и на крутой подъем — словом, выполнять все, что выполняет упряжка лошадей с экипажем, и выполнять это более удовлетворительно, с меньшими затратами, и в то же время не имеет дефектов, присущих лошади, и новых собственных дефектов».
Электромобили действительно обладали перечисленными качествами и выгодно отличались от своих бензиновых соперников чистотой, бесшумностью, готовностью к мгновенному пуску и простотой управления. Ни переключения передач, сопровождавшегося операциями с рычагом и двумя педалями, ни повседневных забот о смазке, ни отработавших газов… «Чистые» электромобили особенно нравились автомобилисткам. Некоторые модели аккумуляторных машин так и называли — дамскими.
Что же случилось с этими «идеальными» машинами? Почему они сошли со сцены?
Отвечая на эти вопросы, уместно вспомнить еще об одном виде самодвижущегося экипажа — мускульно-силовом. Изобретатели издавна пытались создать повозку, приводимую в действие самими ездоками. В XIX веке они осознали нереальность многоместной тяжелой «самокатки» и изобрели (Е. Артамонов в 1801 году, К. Дрез — в 1815) новый тип машины — велосипед. Это был не экипаж, а самоходный, так сказать, верховой конь. Он соответствовал физическим возможностям «источника энергии» и применительно к этим возможностям предназначался для определенных поездок. Если бы конструкторы электромобилей следовали этим же принципам, то, возможно, они пришли бы к особому типу городской транспортной машины. Но они пытались создать машину, соперничающую с бензиновыми автомобилями, и добивались кое-чего на раннем этапе, когда всякий автомобиль предназначался в основном для городских и прогулочных поездок. Ведь типичный радиус действия автомобиля не превышал 50 километров; состояние дорожных покрытий в городах было удовлетворительным, а за городом — очень плохим; скорость автомобиля в городах ограничивалась, как указывалось в санкт-петербургских правилах, «скоростью конской рыси». В этих-то условиях наряду с бензиновыми автомобилями успешно использовались и электромобили.
В первой четверти XX века условия изменились: бензиновые автомобили достигали скорости 100 километров в час и больше, и эти скорости были не только достижимы, но и практически возможны благодаря относительной свободе проездов. Вследствие повышения надежности автомобиля стали реальными дальние поездки как по старым (плохим) дорогам, так и по множившимся автомагистралям. У аккумуляторов не было резерва энергоемкости, и электромобиль оказался неспособным конкурировать с бензиновым автомобилем. Пулевидный корпус «Всегда недовольной» был до отказа забит аккумуляторами, а запас хода не превышал нескольких километров. Чтобы еще увеличить скорость или дальность пробега, нужно было умножить число аккумуляторов и массу машины. Если, например, при скорости до 30 километров в час запас хода электромобиля составляет около 60 километров, то с увеличением скорости вдвое расход электроэнергии возрастает также примерно вдвое, а запас хода соответственно сокращается. Заколдованный круг! На десятилетия электромобили выбыли из соревнования с автомобилями.
В наши дни вновь складываются условия, благоприятные для использования электромобилей и вместе с тем требующие (подчеркнем это) их применения. Правда, способности аккумуляторов, несмотря на их усовершенствование, остались, увы, скромными. Энергоемкость щелочных и кислотных аккумуляторных батарей не может превысить 50 ватт-часов (в среднем 30 ватт-часов) на килограмм их массы. Другие более энергоемкие батареи очень дороги и дефицитны. Несложный расчет показывает, что на работающем в городе легковом электромобиле или развозном фургоне с их дневным пробегом не более 100 километров — при мощности двигателя 20–30 киловатт — масса аккумуляторной батареи составит 400–600 (или даже 650–900) килограммов.
Это, конечно, пугающие величины. Нужны меры для их уменьшения или компенсации. Что можно сделать, помимо совершенствования самих батарей?