Многие конструкторы, особенно на Западе и в Японии, работают над двухместными электромобилями, которые, по замыслу, должны быть прокатными каретками (такси без водителя) и заменить в городах личные автомобили.
С электрическими автобусами и такси обстоит дело сложнее (хотя и над ними работают), так как дневной пробег этих машин в три-четыре раза превышает пробег развозных фургонов и городских прокатных легковых автомобилей. Предполагается, что здесь важную роль должна сыграть скоростная промежуточная подзарядка аккумуляторов, которая уже испробована, в частности, на одном из советских электромобилей.
Может возникнуть вопрос, почему речь идет только о замене электромобилями городских автомобилей, а не всех вообще? Если бы даже возникла нужда в «тотальном» переходе на электромобили, то он в зримом будущем не представляется возможным. Запаса идущих на аккумуляторы материалов на Земле в случае замены всех или большинства автомобилей электромобилями хватило бы всего лишь на десяток-другой лет. Для обеспечения зарядки батарей потребовалась бы ежесуточно такая мощность электростанций, которая в несколько раз превышает имеющуюся на сегодня и планируемую на ближайшие годы.
При специализации же нет нужды избавляться от загородных автомобилей, нужно заменять только городские. Последних сравнительно немного, их максимальная скорость ограничена, суточные пробеги невелики. В случае замены их электрическими не потребуется астрономического количества электроэнергии, а также материалов для производства аккумуляторов. Так что перспектива замены становится реальной.
В Советском Союзе ряд организаций автомобильного транспорта, автомобильной и электротехнической промышленности ведет работы по электромобилям. Проектируются, строятся и эксплуатируются образцы и партии машин. Другое изучаемое направление — гибридные автомобили, у которых двигатель внутреннего сгорания, работая на постоянном нетоксичном и нешумном режиме, все время подзаряжает аккумуляторную батарею, а она, в свою очередь, питает электродвигатели, вращающие колеса.
— Вы все время говорите о городских, главным образом — пассажирских автомобилях. А междугородные грузовые автопоезда? Не отжили ли они свой век?
— Скорее наоборот. Автомобильные перевозки постепенно вытесняют железнодорожные, по крайней мере на ближних (до 300 километров), а во многих случаях — и на дальних маршрутах.
— Значит, и автомобили для междугородных перевозок тоже совершенствуются?
— Конечно.
На любой нашей автомобильной магистрали много общего с дорогами других стран — знаки, пестрые бензоколонки, гигантские TIRовские автопоезда международных перевозок, заметное количество легковых машин с характерным коротконосым профилем — продукция Волжского автозавода, которую издали не отличишь от продукции Туринского.
Есть, однако, и различия. Они не только в русской, кавказской, карпатской, сибирской или среднеазиатской природе, привлекающей сюда автомобили с номерными знаками всех стран мира. И не только в танках, установленных на пьедесталы около шоссе в память о героических советских воинах. И не в указателях с русскими текстами.
Главное различие в том, что основную массу автомобилей составляют грузовые. До недавнего времени их выпуск в СССР в пять и более раз превышал выпуск легковых автомобилей, и только теперь они меняются местами, но на дорогах все еще долго будут доминировать грузовые. Смысл этой пропорции известен: в годы индустриализации страны, в годы войн, а затем восстановления и развития народного хозяйства были необходимы миллионы грузовых машин. Теперь, когда главным девизом стало повышение уровня благосостояния людей, пришло время легковых, но значение общественного, как пассажирского, так и грузового автотранспорта остается крайне важным в наших социально-экономических и географических условиях.
Поэтому грузовые автомобили всегда были и остаются предметом пристального внимания советских конструкторов, эксплуатационников и планирующих организаций.
Особенность грузовых автомобилей в СССР — их высокая грузоподъемность. Она диктуется масштабами и характером перевозок при социалистическом хозяйстве. По выпуску автомобилей грузоподъемности выше двух тонн СССР занимает первое место в мире. Средняя грузоподъемность наших автомобилей возросла с 3,3 тонны в 1959 году до 5,0 тонны в 1975-м. Дальнейшему росту способствует пуск величайшего в мире завода грузовых автомобилей и автопоездов КамАЗ в городе Набережные Челны на берегу реки Камы. Он строит трехосные машины и многоосные автопоезда грузоподъемностью 16–22 тонны.