«Хорошо, — скажете вы, — но почему я должен платить за общественный транспорт? Я же им не пользуюсь». Скажите, а когда вы в последний раз пользовались услугами пожарной охраны? Дело в том, что некоторые городские услуги используются не всеми жителями, но всегда доступны в случае необходимости. Привлекательный общественный транспорт, как и быстро реагирующая на вызовы пожарная охрана, приносит пользу всему городу, даже если вы им не пользуетесь. Почему? Да потому что общественный транспорт, который пассажиры выбирают осознанно, сокращает количество машин на улицах. Чем меньше машин на улицах, тем дольше они служат и тем больше денег можно потратить и на базовую инфраструктуру, и на общественные нужды — парки, библиотеки, ремонт канализации, уличные деревья, пожарные машины и полицию. Уменьшение количества машин позволяет справиться с автомобильными заторами, что оценят даже самые убежденные водители.
Миф: общественный транспорт (какой угодно) поддерживают только либералы
По мнению известных консервативных политиков и сторонников общественного транспорта Уильяма Линда и ныне покойного Пола Уэйрича, привлекательный общественный транспорт соответствует многим декларируемым целям правоцентристских партий. Политики заявляли, что он помогает ускорить качественное развитие городов, а популярность автомобиля, вопреки консервативной догме, вызвана не свободной рыночной конкуренцией, а большими государственными субсидиями. Особенную слабость Линд и Уэйрич питали к ретротрамваям, которые они превозносили в своей книге «Умы в движении: Консерваторы и общественный транспорт» (Moving Minds: Conservatives and Public Transportation): авторы подчеркивают, что эти очаровательные транспортные средства сегодня получают второе рождение во многих американских городах, а «мы, как консерваторы, находим прошлое Америки притягательным».
В то же время Уэйрич и Линд считали, что эти симпатичные вагоны, ездящие по коротким маршрутам, могут убедить избирателей в необходимости крупных и более дорогих проектов. Они пишут: «Почти повсюду трамвай способен дать старт рельсовому общественному транспорту. Люди посмотрят на него, поездят на нем, поймут, как им пользоваться, и полюбят его, так что когда придет время устраивать пригородное железнодорожное сообщение или легкорельсовый маршрут, рельсовый общественный транспорт уже не будет казаться горожанам чуждым, и они будут голосовать за его дальнейшее расширение»[142].
Линд и Уэйрич — не единственные сторонники общественного транспорта в консервативном лагере. Роберт Беннетт, член Республиканской партии и бывший сенатор от штата Юта, пишет: «Общественный транспорт — это такой же элемент инфраструктуры, как водопровод, автодороги, полиция или пожарная охрана. Если же инфраструктура развита недостаточно, то страдает все население». Томми Дж. Томпсон, член Республиканской партии, бывший губернатор Висконсина и экс-министр здравоохранения и социального обеспечения, поддерживает однопартийна и замечает: «Средняя стоимость нового автомобиля — более $20 000. Хорошо действующий общественный транспорт может помочь работающим людям сохранить часть этих денег в банке, а не потратить их на бензоколонке»[143]. Томпсон здесь совершенно прав: согласно данным Национального совета по охране природных ресурсов (Natural Resources Defense Council), «покупка автомобиля стала ключевым фактором, из-за которого заемщики перестают обслуживать свои ипотечные кредиты»[144].
Член палаты представителей США от штата Орегон, демократ Эрл Блуменауэр утверждает, что консерваторы должны поддерживать общественный транспорт еще и ради национальной безопасности. По его словам, «растущая зависимость США от поставок нефти из нестабильных регионов мира выявляет глубокую слабость национальной обороны»[145].
Миф: частные девелоперы никогда не будут вкладываться в инфраструктуру общественного транспорта
Муниципалитеты нередко обязывают девелоперов обустраивать парковки, пандусы и тротуары, разбивать газоны и высаживать деревья. Более того, в некоторых случаях даже расширять улицы и строить полосы торможения. Таким образом, инвесторы уже платят за транспортную инфраструктуру, хотя все эти улучшения предназначены только для автомобилистов. Небольшое изменение формулировок в нормативных документах может обязать частных застройщиков обеспечивать инфраструктуру и для других видов транспорта, например строить велосипедные полосы вместо полос торможения и оборудовать меньше автомобильных парковок, но больше велопарковок. Девелоперы также могут делать тротуары удобными и интересными для пешеходов, если будут возводить свои объекты впритык к тротуару, а парковку размещать сзади или сбоку здания, проектировать нижние этажи с большим количеством окон и дверей, при возможности устанавливать скамейки или столики, а также благоустраивать сам тротуар, например высаживать деревья и обеспечивать освещение.
142
Paul Weyrich and William Lind,
143
Paul Weyrich and William Lind,
144
Richard Florida, «The Financial Benefits of Living in Transit-Friendly, Waikable Areas,»