Так что и в начале, и в конце ХХ века определяющими у нас оказываются по одному средству связи: телеграф и телевидение. И по два транспортных: паровоз и автомобиль для ближних сообщений, пароход и самолет — для дальних. Отличаются эти тройки? Конечно, собственно, из этих отличий можно бы, а ля Кювье, дедуктировать и другие отличия поздневикторианского и сегодняшнего, назовем его миллениумным, обществ.
Все остальное: рок-н-ролл, политкорректность, распад колониальной системы, модернизм и постмодернизм, взлет и падение тоталитарных государств, тайм-шеры, флеш-мобы, Нобелевские и Букеровские премии, "Врачи без границ", увлечение ролевыми играми и восточными религиями, ненасильственные революции и городской террор… Все это происходит в т. н. "Надстройке" и является прямыми и непрямыми следствиями изменения основ техносферы. Так, во всяком случае, автору запомнилось из занятий на общественных кафедрах его Нефтяного института — и примерно то же подтвердил за прошедшие десятилетия Жизненный Опыт.
Ну, ладно, это в том мире, в котором мы живем, в котором кончается и все никак уже восемьдесят лет не кончится нефть. А как было в той Реальности, где нефти еле хватило до начала автомобильного века?
Давайте посмотрим: а чем так хороша нефть — смесь горючих жидких углеводородов? В первую очередь тем, конечно, что они горючие. При сжигании килограмма нефти получим примерно 10 тысяч килокалорий. Никто, разумеется, сегодня нефть не сжигает, разве уж в самых диких местах. Не знаю, есть ли еще на месторождениях Западной Сибири промысловые котельные на нефти? Думаю, что нету. При мне уже были планы перевода последних таких котельных на попутный газ. Все-таки, жечь ассигнации и Менделеев не велел. Но и нефтепродукты тоже имеют близкую теплотворную способность. Давайте, сравним теплотворные способности разных топлив при их полном сгорании.
Нефть, как видите, превосходят только природный газ и водород, но с ними свои проблемы, об этом дальше.
Второе достоинство это то, что нефть жидкая. Твердое трудно сжигать, сразу нужны кочегары, колосники, транспортеры и лопаты для кускового топлива, плюс фильтры для несгоревших частиц. В общем — "Товарищ, я вахту не в силах стоять!". Для примера, на российском броненосце "Андрей Первозванный" на 926 человек команды, "духов", т. е. машинных унтеров, машинистов и кочегаров, было 396. Сорок три процента. И жизнь их близка к аду. Недаром и в российском 17-м, и в германском 18-м кочегары были среди самых озлобленных революционных моряков. А бункеровка, прием на борт угля — это уже общекорабельный аврал, суточный каторжный труд всех нижних чинов, после которого положены матросикам праздничные макароны по-флотски. Не дашь, заменишь обыденной гречневой кашей — можешь получить бунт, как на "Гангуте" в 1915-м. Переход на нефтяное топливо — мазут для котлов или тяжелый соляр для дизелей, кроме тактико-технических удобств (быстрый набор скорости, повышение радиуса похода) позволяет уменьшить машинную команду в два-три, а то и четыре раза.
Газ даже удобней мазута для сжигания, но создает дополнительную головную боль и повышенные расходы при транспорте и хранении. Вспомните, что энергозатраты на перекачку газа с Ямала в Западную Европу забирают больше четверти исходно добытого. С нефтью не сравнить, там то же самое требует не больше 2 %. Да и хранилища. Сравните по сложности устройства и по стоимости цистерну и газгольдер. Так что жидкое топливо самое, конечно, удобное. Это — общее правило, не только в кочегарках. Мне за жизнь приходилось работать над химическими технологиями и в твердой фазе, и в газовой, и в жидкой. Поверьте опыту, там, где газовая фаза — много больше размеры и вес оборудования, а там, где твердая — вообще непонятно, будет ли работать, в основном из-за аппаратурных сложностей с перемешиванием, выгрузкой, загрузкой и теплопередачей.
Что же до модного в экокругах водорода, то есть некоторое подозрение, что подавляющее большинство людей, рассуждающих о переводе уличного или авиационного транспорта на этот энергоноситель, о предмете имеет несколько смутное представление. Даже придуман красивый термин, чтобы увести в сторону от темы о взрывопасности такого прогрессивного и экологически чистого топлива — "синдром "Гинденбурга". Да какой уж там синдром, если пределы взрываемости водородно-воздушных смесей невероятно широки, от 4 до 74 % H2? Нет смеси более взрывоопасной и более способной к утечкам. Именно это и погубило в мае 1937 года германский цеппелин "Гинденбург" и с ним идею рейсового воздухоплавания. Мне с водородными дирижаблями дело иметь не довелось. Но три года работы на опытной установке гидрокрекинга, где давление водорода в трубе и реакторе 150 атмосфер — это, как сказал бы Игорь Губерман, "маленький, но свой житейский опыт". Поверьте — не та материя, чтобы использовать в уличном транспорте. Очень опасно.