Норма и обычай неспешной и аккуратной езды по улицам в полной мере сохранятся в лучших практиках эпохи развитой автомобилизации. Эта норма и этот обычай определят еще одну разделительную черту между цивилизованными и архаическими практиками организации дорожного движения. Попросту говоря, быстрая (лихая!) езда по городским улицам, т. е. в шаговой близости от пешехода, – это признак сохранения архаических социокультурных стереотипов.
Исключительным ареалом высоких скоростей движения, технически недоступных в доавтомобильную эпоху, станут скоростные дороги (urban freeways, motorway, expressway, autoroute, autobuhn), предназначенные исключительно для движения автомобилей, и они появятся в развитых странах во второй половине XX в.
□ Правила паркования экипажей
Решение также оказалось очень простым: парковка возможна либо на собственной территории, либо в специально отведенных местах в рамках четких единообразных регламентов. Непосредственно на дороге останавливаться можно только для высадки пассажира на обочине. Припаркованный экипаж во всех случаях не должен становиться препятствием для движущихся экипажей.
Именно в таком духе была сформулирована первая известная нам правовая норма, установленная в VII в. до н. э. ассирийским царем Синахерибом:
Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол голова казненного должна быть выставлена у фасада его дома [Dearing, Goodwin].[14]
Следует заметить при этом, что древнеассирийское понятие «царская дорога» имело примерно тот же смысл, что и современный термин «магистральная дорога общего пользования».
Первая из известных нам отечественных норм паркования экипажей была установлена распоряжением Санкт-Петербургского оберполицмейстера (1974 г.):
Для хождения пеших подле домов положены большие камни, то на оных камнях отнюдь не становиться, то ж и подле самих стен, где пешие ходят, не становиться, дабы тем не мешать ходить пешим.
Авторы, разумеется, не являются сторонниками использования цитированной выше и явно устаревшей ассирийской нормы. В то же время мы обязаны констатировать: несмотря на все предостережения, известные даже из древней истории, «припаркованные колесницы» современных российских автомобилистов «затрудняют проезд» решительно по всем дорогам – не только по «царским». К тому же привычная для нас парковка на тротуарах явно противоречит гуманному распоряжению Санкт-Петербургского полицейского чина.
При сохранении любимого российскими автомобилистками режима свободной парковки мы никогда не избавим свои города от тяжких заторов. Напомним в связи с этим, что в российском законодательстве закреплена бесспорная и общепринятая норма
территориями общего пользования (в том числе площадями, улицами, проездами, набережными, скверами, бульварами) беспрепятственно пользуется неограниченный круг лиц.
Заметим, однако, что ни в одном крупном городе мира эта «беспрепятственность» не распространяется (и никогда не распространялась) на транспортные средства, принадлежащие «неограниченному кругу лиц».
Исторический опыт показал, что разумные модели транспортного поведения прививались посредством гражданских конвенций гораздо успешнее, нежели «смертной казнью, кнутом и каторгой».
По мере роста транспортной свободы граждан, обусловленной увеличением транспортной самодостаточности домохозяйств (наличием повозок, лодок, лошадей, верблюдов и т. п.), а также протяженности, пропускной способности и степени связности дорожной сети, формируется преобладание гражданско-правовых отношений над административными.
Более того, по мере развития «демократии налогоплательщиков» у граждан укреплялись представления по поводу:
• равных прав и ограничений доступа к благам общего пользования (в том числе к дорогам);
• обязательности гражданской и имущественной ответственности, возмещения любых негативных экстерналий (в том числе связанных с использованием транспортных средств, нарушением правил движения и т. п.).
И, разумеется, эти представления формировались на фоне развития институтов гражданского общества, полиции, «работающей на службе у налогоплательщика», независимого суда, «умной» государственной службы, регулирующей использование дорог и транспортных средств.
Перечисленные нами принципы, системы правил и норм ответственности, выработанные в период развитого гужевого движения, с успехом применялись уже на ранних этапах прихода массового автомобиля в страны и города.
14
Авторы благодарны академику РААСН Юрию Петровичу Бочарову, обратившему наше внимание на данный факт и данный источник.