2.2. Первая парадигма
Первая парадигма обеспечения БДД формировалась и утверждалась в период начального роста автомобилизации, т. е. примерно до середины 1920-х годов в США и до начала Второй мировой войны в Западной Европе, Канаде, Австралии.
Ключевой термин первой парадигмы – «организация движения» (traffic engineering). «В период между изобретением колеса и появлением автомобиля основной целью сооружения дорог было “вызволить путешественника из грязи”. При проектировании дороги учитывались только соображения технологии строительства. Возникшая в 1920-х годах концепция организации движения привлекла внимание к плавным кривым в плане и профиле, пологим продольным уклонам, геометрической дальности видимости…» [Drew, 1968].[15]
Еще один ключевой термин первой парадигмы – «правоприменение»; а основными мерами, направленными на снижение аварийности, являются регистрация автомобилей, инспектирование соблюдения ПДД, жесткая регламентация допуска к управлению транспортными средствами (ТС), обязательное страхование гражданской ответственности автовладельца, введение практики школьных патрулей и других мер общественного контроля за дорожным движением (см. табл. 5, 7).
Заметим, что школьные патрули – исторически первые опыты общественного контроля за дорожным движением, различные формы которого получили в дальнейшем широкое распространение в странах развитой автомобилизации. Система регистрации автомобилей, совместимая с общественным (безличным) инспектированием, изначально предполагала однозначную привязку номера государственной регистрации транспортного средства к лицу – владельцу или фактическому эксплуатанту.
В историческом плане «аварии» автомобилей рассматривались как случайные события, которые неизбежны при дорожном движении. Термин «несчастный случай», в частности, производит впечатление явления, которое не поддается контролю и непредсказуемо. Поэтому рост автомобильного парка практически во всех странах сопровождался неуклонным повышением абсолютных цифр смертности в ДТП, а также социальных рисков (динамика транспортных рисков была еще не вполне ясной). Много позже исследователи объяснят это обстоятельство издержками перехода развитых стран к новой транспортной реальности или же трудностями «приспособления общества к появлению на своих дорогах и улицах огромной массы быстродвижущихся металлических изделий» [Adams, 1985]. Они назовут принятые в те годы конкретные меры по снижению аварийности разрозненными, недостаточными, выбранными по методу «проб и ошибок» и т. п. [Cummins, 2003].
Таблица 7. Содержание первой парадигмы
Между тем именно в этот начальный период автомобилизации были заложены основы общественных практик, исходящие из принципов уважения ценности жизни и времени всех участников дорожного движения, и поэтому грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения.
Одновременно в общественном сознании и повседневной практике утверждается постулат: в пределах общедоступной дорожной сети ценность времени (value of time – VT) признается равной для всех участников дорожного движения, т. е. граждан, платящих налоги на содержание этой сети.
Критически важное значение фактора равенства прав и ответственности всех владельцев ТС, пользующихся автомобильными дорогами, для безопасности дорожного движения было осознано много позже, в эпоху, когда массовая автомобилизация распространилась на страны, сохранившие феодальные привилегии, а также прочие архаические атрибуты социального устройства, проявляемые в дорожном движении.
Перечислим наиболее значимые институты и практики, возникшие в эпоху «первой парадигмы» и заложившие основу «транспортного самообучения нации» и соответственно социально-приемлемого уровня транспортных и социальных рисков на все последующие годы.
□ Пожалуй, первыми следует назвать практики, закрепляющие принцип равенства прав (эгалитарности), принятый, как было отмечено выше, задолго до появления автомобиля.
По сути дела именно этот принцип закрепил светофор, изобретенный и получивший широкое распространение в эпоху первой парадигмы. Светофор выступал в роли не только полезного технического устройства, но и важнейшего института организации и безопасности дорожного движения [Mueller, 1970].
15
Дональд Дрю (1922–2001) – известный американский ученый-транспортник, в 1975–1999 гг. – почетный профессор Виргинского политехнического института и Государственного университета (Virginia Polytechnic Institute and State University).