– Это все?
– Никак нет. Кое-что я собственными ушами слышал. Држевский с конвойным поручиком в буфет заходили, папиросы покупали. Држевский сказал поручику: «Этот зверь должен сдохнуть в пути! Понял?»!
– На русском сказал? При свидетеле?
– Нет, на польском: «Ta bestia musi zgin№ж na drodze. Rozumiesz?»!
– Час от часу не легче! Ты польский розумиешь? Почему я об этом только сегодня узнаю? Все. Коляску к подъезду.
Обернувшись к Баранову:
– Максим Аверьянович! Надо что-то делать. Не довезут конвойники Кудашева до Ташкента!
Железнодорожный транспорт – не морское судно. Если состав стоит на рельсах, еще не значит, что он может тронуться и продолжить движение тогда, когда заблагорассудится машинисту. Железная дорога строится не для того, чтобы рельсы ржавели. Строгий график движения поездов исполняется с точностью до минуты. Дело чести организаторов движения и поездной бригады каждого отдельного состава подать поезд к перрону минута в минуту, не раньше, не позже. Сбой в графике одного состава может привести к хаосу движения на всем участке, а то и на всей дороге. А это уже не только весьма ощутимые материальные убытки для перевозчика, но и прямой риск лобового столкновения поездов – крушения. История железных дорог имеет немало трагичных и кровавых страниц.
Средне-Азиатская Железная Дорога на всем протяжении от Красноводска до Ташкента имела лишь один путь, по которому составы шли в обоих диаметрально противоположных направлениях. Узловые станции и полустанки имели сеть запасных путей и грузовых отстойников, на которых составы одного направления пережидали, пропускали встречные поезда, а затем в свою очередь возвращались на основной путь и продолжали движение.
Швед-машинист господин Олаф Йохансен говорит довольно сносно на русском. Он не в первый раз приводит в Россию новенький локомотив, помогает обкатать паровоз русскому машинисту. Но в таком дальнем вояже в первый раз. Прокатиться в степи дикой Азии согласился исключительно из любопытства. Согласился и пожалел о принятом предложении.
– Россия – не Швеция, – говорит он русскому машинисту. – В Европе машинист локомотива – не просто начальник поезда, бог! Как капитан корабля. Он в ответе: и за исправность судна, и за квалификацию и здоровье команды, за настроение пассажиров, за сохранность груза, за выбранный курс и за умение избежать опасности. Ему в море не имеет права приказывать никто! А здесь? Скажи, Иван, почему машинист в России стоит на одном уровне с извозчиком? Что такое «литерный» поезд? Почему я не имею на руках четкого расписания движения? Это что за понятие – «нас должны все пропускать»? Я уже хорошо знаю, как умеют ругаться русские. Меня ругают и начальники станций, и мои пассажиры. На каждом перегоне мы рискуем лоб в лоб встретить поезд, идущий по графику.
– Олаф! – у нас не просто пассажиры – царские жандармы, – у них власть, у них приказ один для всех, и для нас, и для железной дороги, – русский машинист старается соблюсти политес в общении с иноподданным. – Зря волнуешься, мы на красный семафор не тронемся. Это проблема лежит на диспетчерской службе.
– Иван! Я вожу «машины» девятнадцать лет. Шесть раз был на работах по ликвидации крушений. И в порядках диспетчерской службы для меня нет тайн. График движения поездов на отдельном участке железной дороги составляется не один день, учитывается интенсивность грузопотока, временные изменения, увеличение, время года, технические работы… Еще много чего. Движение хронометрируется с точностью до минуты, все это согласовывается и пересогласовывается на уровне всей дороги, потом утверждается, подписывается десятком профессионалов, и имеет силу Закона. И вдруг появляется «литерный» поезд… И весь график движения летит к черту! Это как понимать?!
– Олаф, дорогой! Видишь, у вас порядок, а крушения, все-таки, есть. Если ты шесть раз был им свидетелем, значит, не так уж и редко. Не волнуйся. Я десятый год машинистом первой категории, но о наших крушениях даже и не слышал. Посмотришь, все будет хорошо. Вернемся в Петербург, у меня пару дней погостишь, хозяйка пельменей настряпает, мы с тобой погуляем! Честно скажу, и у нас машинист не на одном уровне с извозчиком. Эта профессия еще как уважаема. Требует обязательного образования. Я вот – аттестат об окончании реального училища имею с похвальным листом, а диплом средней железнодорожной школы машинистов – с отличием. Два года отработал на «машине» смазчиком, кочегаром пока диплома не было, а с дипломом – помощником машиниста еще три года. Ни одного крушения не видел. Есть у нас порядок. Давай лучше закурим!