Впрочем, временами различие между инфраструктурными и проприетарными технологиями стирается. На ранних этапах развития инфраструктурная технология может иметь форму проприетарной, и зачастую так и происходит. До тех пор, пока доступ к технологии остается ограниченным физически или экономически, то есть вследствие высокой стоимости, государственного регулирования или отсутствия навыков применения, отдельные компании могут использовать ее для создания конкурентного преимущества.
Так обстояло дело с железными дорогами на протяжении почти всего XIX века, когда линии распределялись неравномерно и отсутствовали единые стандарты (ширина колеи, конструкция сцепления и даже часовые пояса). Доступ к железнодорожному транспорту, прежде всего к разветвленным линиям большой протяженности, повышал эффективность доставки сырья и отгрузки готовой продукции по сравнению с менее удачливыми конкурентами. Например, железная дорога Балтимор-Огайо, открытая в 1830 году, стала золотой жилой для компаний, расположенных поблизости от Балтимора, поскольку они одновременно получили доступ к угольным шахтам на среднеатлантическом побережье и к новым рынкам Запада. Даже когда железные дороги стали более протяженными и разветвленными, выгодное местоположение по-прежнему оставалось преимуществом. Это поняли некоторые дальновидные компании. В 1882-1884 годах два производителя мороженой говядины из Чикаго - Армор (Armour) и Свифт (Swift) - активно строили новые заводы вблизи крупных железнодорожных станций, закладывая тем самым основу общенациональной системы распределения. Это позволило им занять лидирующую позицию в отрасли и сохранять ее в течение долгого времени14.
Другое важное преимущество производителям и торговцам в XIX веке давал доступ к телеграфу. Например, компании, занимавшиеся торговлей на национальном или мировом рынке, могли ежедневно, а то и ежечасно получать по телеграфу новости о колебаниях цен и спроса. Тем же, кто не имел доступа к телеграфу, нередко приходилось ожидать этой информации в течение недель и даже месяцев. Телеграф обеспечивал преимущество и поставщикам промышленных товаров, которые за счет повышения эффективности и надежности заказов могли существенно сократить объем запасов готовой продукции.
В своей книге «Интернет эпохи королевы Виктории» (The Victorian Internet), посвященной истории телеграфа, Том Стендедж (Tom Standage) приводит цитату из статьи, опубликованной в 1847 году в газете St. Louis Republican, в которой речь идет о серьезном влиянии развития новой технологии на конкуренцию: «Там, где тянутся [телеграфные] провода, сделки совершаются по телеграфу. Если торговцы и предприниматели из Сент-Луиса не будут иметь доступа к телеграфу, они, естественно, не смогут конкурировать с торговцами и предпринимателями из других городов. Паровой двигатель уже стал инструментом торговли. Сегодня еще одним таким инструментом становится телеграф. Вести дела не по телеграфу, а по почте - это все равно что пытаться успешно торговать, используя вместо пароходов плоскодонные лодки»15.
Доступ к электроэнергии, еще одной инфраструктурной технологии, появившейся в XIX веке, также обеспечивал значительные преимущества. В период между строительством первых электростанций в 1880-е годы до создания общенациональных линий электропередачи в начале XX века электроэнергия была дефицитным ресурсом. Те производители и компании, которые сумели подключиться к ее источникам за счет создания собственных генераторов или строительства заводов вблизи электростанций, обычно получали серьезные оперативные выгоды. Электрическое освещение цехов позволяло увеличить продолжительность рабочего дня и надежность эксплуатации оборудования (по сравнению с конкурентами, по-прежнему использующими примитивные источники энергии для работы станков и освещения). Не случайно компания Plumb, Burdict, and Barnard - известный американский производитель фурнитуры конца XIX века - основала завод именно в Ниагара-Фоллс (штат Нью-Йорк), то есть там, где была построена одна из первых крупных гидроэлектростанций16.
Зачастую доступ к новым инфраструктурным технологиям затруднен экономически или физически. Стоимость железнодорожного транспорта, телеграфных услуг и электроэнергии на ранних этапах их развития была высокой, что делало их недоступными для многих небольших и небогатых компаний, не обладавших значительными средствами. Проблема ограничений по затратам часто осложняется необходимостью связанных добавочных инвестиций. Так, полная электрификация завода требует оснащения проводкой и электрическими двигателями. Даже имея возможность подключиться к местному генератору энергии, многие компании просто не могли позволить себе необходимую модернизацию существующих мощностей17.
16
Sam H. Schurr et al. Electricity in the American Economy: Agent of Technological Progress. Westport, 1990, p. 27.
17
См. David E. Nye. Electrifying America: Social Meanings of a New Technology. Cambridge, 1990, p. 185-237.