Прежде всего и совершенно справедливо Е.С. Федоров отметил, что справиться с задачей подогрева и охлаждения подъемного газа «…далеко не легко… и автор не указывает приборов, при помощи которых можно было бы по желанию поднимать и опускать температуру» [90] [с. 2].
Трудно судить, в какой степени докладчик разбирался в вопросах теплопередачи, но он еще раз подчеркнул ее важность, считая, что регулирование температуры газа».. .существенно необходимо для аэростата данной конструкции, потому что [в противном случае] спуск на аэростатах не мог бы быть достигнут иначе, как путем выпуска если не всего газа, то во всяком случае значительной его части; вследствие чего выгода непроницаемой оболочки утратилась бы в значительной степени» [90] [с. 2].
Сразу отметим, что оперативно нагреть подъемный газ теплом выхлопных газов двигателей, как будет показано ниже, чрезвычайно сложно, поскольку расход последних и запасы тепла в них ничтожны на фоне чрезвычайно больших утечек тепла через развитую поверхность оболочки в атмосферный воздух.
К.Э. Циолковский этого решительно не понимал, поскольку не был специалистом по теплопередаче. Он, например, считал, что:
«Ночью при ясном небе, температура [подъемного] газа вообще ниже температуры окружающего воздуха, что зависит от охлаждения оболочки путем лучеиспускания» [159] [с. 36].
Эта фраза показывает на его ошибочные представления в области теплопередачи. Температура подъемного газа без дополнительного охлаждения не может быть ниже температуры окружающей среды. В атмосфере теплообмен осуществляется преимущественно путем естественной конвекции, стремящейся сравнять температуры оболочки дирижабля и окружающего ее воздуха.
Трудно согласиться и с таким его утверждением: «…можно снять на землю всех пассажиров или все полезные грузы и аэронат после этого не устремиться бомбой в облака, – благодаря искусственному понижению температуры газа» [159] [с. 234].
Е.С. Федоров также отметил, что создать металлическую оболочку вовсе не пропускающую газа, дело «…весьма нелегкое вообще, а тем более по отношению к оболочке, имеющей ряд складок, находящихся в движении» [90] [с. 2].
Складки, – по мнению докладчика, – составляют слабую сторону конструкции и их количество желательно уменьшить… Другими словами, К.Э. Циолковский не принимал во внимание технологических проблем, что в целом и понятно: он не был технологом и никогда не работал на производстве.
Недооценил К.Э. Циолковский и проблему двигателей, мощность которых реально была в два раза меньше предполагаемой проектом.
Е.С. Федоров указал также на огромные размеры дирижабля, что приводит к большой его массе, а это вызывает большую опасность для жизни пассажиров, поскольку даже при слабом ветре дирижабль будет иметь большое количество движения и «разлетится вдребезги от толчка».
Чем-то вроде насмешки оказались его слова о том, что идея такого дирижабля не нова, и автор позаимствовал ее из романа Жюль Верна, в котором его герои совершают путешествие в центральную Африку. В заключение докладчик напомнил ряд основных и бесспорных положений воздухоплавательной техники, которые были, по его мнению, К.Э. Циолковскому не известны. Одно из них звучало так: «Аэростат по существу дела всегда останется игрушкой ветра» [90] [с. 3].
Выступавший в прениях штабс-капитан А.М. Кованько отметил, что К.Э. Циолковский никогда не поднимался на аэростате и поэтому имеет «…довольно странные представления об эксплуатации таких аэростатов, не говоря уже о возможностях цифр… Все это указывает только на то, что г. Циолковский не знаком с аэронавтикой вообще. Если бы он с нею познакомился, то его взгляды коренным образом изменились бы, следовательно, относиться строго к его проекту нельзя, а следовало бы, так сказать, помочь ему – направить его на путь истинный; объяснить ему более категорически глубину тех ошибок, в которые он впал» [90] [с. 4].
Далее выступавший отметил, что проект демонстрирует и некоторую техническую отсталость автора в вопросах материалов для дирижабля, его двигателя.
Профессор М.М. Поморцев отметил, что было несколько случаев попадания молний в обычные аэростаты, а для металлической оболочки это явление будет происходить чаще.
Подобного рода результатов обсуждения, если задуматься, и следовало было ожидать. В самом деле, приходит человек, никогда не работавший в области воздухоплавания, вообще не имевший технического образования, и начинает учить профессионалов, как им работать. Ситуация эта была бы просто шуткой истории, если бы не имела длительного и судьбоносного для К.Э. Циолковского продолжения.
Конечно, с современной точки зрения ни все из замечаний были целесообразными, поскольку, например, дирижабль не на всегда остался игрушкой ветров (а лишь в обозримом, для того времени, будущем), не так страшны ему оказались и молнии, и большие размеры. Однако это все были представления того времени, о которых К.Э. Циолковский не знал решительно ничего. Его познания находились ниже уровня этих замечаний, а не выше их, как пытаются ныне представить некоторые его биографы.
В 1934 году в одной из своих работ он написал: «1892 год. Возраст 35 лет. Первая книга о металлическом дирижабле из волнистого металла. Отрицательный отзыв в специальном журнале. Отзыв сделал председатель VII Отдела бывшего императорского технического общества. Возможно, что этот отзыв и оправдается. И сам я в новое дело не верю, пока не увижу его реализации» [25].
Отрицательных отзывов было много, но он их попросту игнорировал. Впрочем, проследим кратко дальнейшую историю этого проекта в царской России.
2 октября 1896 года К.Э. Циолковский опубликовал свое письмо, посвященное ответу на заключение VII отдела ИРТО об его управляемом дирижабле.
В нем он сделал вид будто ему никто не указал на его ошибки. Он писал: «Однако ни одну из подобных ошибок г.г. члены VII отдела не соблаговолили мне указать» [8] [с. 631]. При этом под ошибками он понимал неверные формулы по сопротивлению воздуха, по прочности, ошибки в расчетах. Указания на элементарное несоответствие проекта возможностям технологии и производства, на отсутствие проработки таких центральных вопросов, как разогрев и охлаждение подъемного газа он во внимание не принимал. Логика его суждений была в целом понятна: нет ошибок в проекте, значит он правилен и против него выступают только ретрограды и глупцы. Поэтому он продолжил борьбу за свой проект. В 1897 году он направил его в журнал электротехнического комитета Главного инженерного управления (организован в 1891 году). Проект был рассмотрен комиссией, в состав которой входили пять генералов и несколько офицеров. Окончательное заключение звучало так: «Электротехнический комитет полагает, что соображения автора не заслуживают внимания» [8] [с. 637].
Кроме того, «…комитет нашел, что автор не дает никакого строительного расчета, а голословные указания на прочность частей аэростата оказываются совершенно неверными». В заключении также отмечались, с одной стороны, «грандиозность замысла», а с другой стороны, полная неразработанность проекта и «…встречаемые в описании неточности и ошибки, невозможные для человека, знакомого с механикой» [8] [с. 636-637].
К.Э. Циолковский воспользовался любезным разрешением Е.С. Федорова и прочитал в библиотеке ИРТО все выпуски (около десяти номеров) сборника «Воздухоплавание и исследование атмосферы».
Следует отметить, что он проводил довольно активно свои аэродинамические эксперименты и кое-какие знания в этой области он все-таки получил.
90
«Аэростат металлический управляемый. Доклад Е.С. Федорова VII Отделу Императорского Российского Технического Общества». 15 января 1893 г. Спб. 1893 г.