Аэродром Нойбай пришлось закрыть после пятого за 1967 г. налета, но американцы продолжали наносить удары по оставленной базе: шесть налетов в ноябре и семь — в декабре. Порой поврежденные аэродромы восстанавливали просто за фантастический срок: так после налета 24 октября 1967 г. летное поле аэродрома Кип подготовили для взлета-посадки самолетов всего за одну ночь! Воронки засыпали солдаты вьетнамской армии и местные жители. За двое суток непрерывных работ была восстановлена разрушенная американской авиацией 17 ноябре 1967 г. взлетно-посадочная полоса аэродрома Киенан.
В период с января 1967 г. по март 1968 г. американская авиация на аэродромы Нойбай, Кип, Киенаен и Хоалок уничтожила 17 самолетов и три вертолета, склады боеприпасов, топливохранилища. В половине случаев американцам удавалось вывести из строя аэродром на срок от пяти часов до нескольких дней. Из всех сброшенных на авиабазы бомб в цель попало 40 %, 30 % — на взлетно-посадочные полосы, 10 % — на рулежные дорожки. Четыре аэродрома в результате 36 налетов были выведены из строя на срок от 120 дней до пяти месяцев.
Активизация действий авиации по аэродромам заставила командование ВВС ДРВ и ЦК КПВ перестроить работу местных органов власти. Теперь руководителей провинций обязали выделять местное население на ремонтно-восстановительные работы, за каждой провинцией был закреплен «свой» аэродром. Чтобы ускорить ремонт наладили производство железобетонных плит, всего было изготовлено порядка 70 000 плит двух сортов: размером 1,8x1,8 м толщиной 20 см и 1,8x1,8 м толщиной 16 см. Запасы плит складировались в непосредственной близости от аэродромов. В общей сложности ремонтно-восстановительные работы заняли 200 000 рабочих дней, 70 % объема работ выполнило местное гражданское население. Помимо ремонтных работ, на стоянках устраивались земляные капониры, возводились укрытия для командных пунктов, ангары и навесы для ремонта летательных аппаратов, бомбоубежища.
Капониры как правило располагались на удалении от 500 до 2000 м (в отдельных случаях до 3000 м) от основной взлетно-посадочной полосы. Бетонные рулежные дорожки имели ширину 20 м, при необходимости с них могли взлетать истребители. Хранилища для горючего оборудовались под землей на расстоянии примерно 200 м от самолетных стоянок.
Первые налеты показали, что земляные капониры обеспечивают защиту только от фугасных бомб, но не от ракет класса воздух-поверхность.
Новые укрытия строили с закрытым верхом из железнодорожных рельсов и стальных листов. Сверху металлический настил засыпался землей. Размеры капонира определялись габаритами МиГ-21: длина 15, ширина 10 м, высота 7 м. На каждое укрытие уходило 30–35 рельсов и 300 металлических листов длиной 4 м каждый. Всего было построено 140 укрытий для самолетов и 200 укрытий меньшего размера для автомобилей. Помимо постоянных защитных сооружений строились временные бамбуковые укрытия от осколочных бомб и шрапнели. Все строения и самолетные укрытия маскировались.
Кабина летчики истребителя МиГ- 21ПФМ. На уровне глаз пилота смонтирован тубус экрана радиолокационного прицела РП-21. Бортовая РЛС применялась для поиска воздушных целей на больших дальностях, в плохих метеоусловиях или ночью. Кроме того, с помощью РП-21 осуществлялось наведение УР воздух-воздух К-5 (Р-2С).
Позже самолеты стали размещать прямо в деревнях, к примеру в Кимда, провинция Виньфу. Местное население предоставляло свои жилища летчикам и техникам, здесь же устраивались склады имущества, необходимого для функционирования аэродромного хозяйства. Самым необычным способом рассредоточения истребителей стала транспортировка МиГов на внешней подвеске тяжелых вертолетов Ми-6 от аэродрома до скальных укрытий, оборудованных в естественных пещерах, и обратно. В отдельных случаях протяженность маршрута транспортировки достигала 30 км. Ми-6 мог перевозить полностью вооруженный и заправленный топливом Ми-17, но МиГ-19 или МиГ-21 он поднимал только пустым. Система ПВО аэродромов постоянно совершенствовалась. Наиболее сильной являлась ПВО трех авиабаз — Нойбай, Гиалам и Киенан. Каждый из этих аэродромов прикрывался тремя зенитными батареями калибра 100 мм, четырьмя батареями калибра 57 мм, пулеметными зенитными самоходными установками на базе бронетранспортеров БТР-40 и зенитно-ракетным дивизионом. 923-й и 925-й истребительные авиаполки имели в своем составе вооруженные 37-мм автоматическими зенитными пушками батальоны ПВО. Эти батальоны обеспечивали ПВО аэродромов Кип и Йенбай.
Согласно принятому в конце 60-х г.г. плану расширения аэродромной сети вступили в строй аэродром истребительной авиации в Тхоксуане, аэродром транспортной авиации в Фукуай, реконструированы аэродромы Насан, Каньдонг, Диенбиен, Ксамнуа, Ксипон. На аэродромах Тхоксуан, Винь, Долуонг, Аньсон и Донгхой развернули радиотехнические системы посадки, построили запасные взлетно-посадочные полосы. В конце 1968 г. наступило затишье, связанное с приостановкой налетов американской авиации на ДРВ. Спокойный период завершился в мае 1969 г. После налетов налетном поле аэродрома Нойбай в общей сложности было засыпано 230 воронок от бомб, в Гиалам — 204, в Кипе -222, Киенане — 114 и Тхоксуане — 30. Ремонтно-восстановительные работы требовали большой энергии и немалых знаний. На каждой базе требовалось иметь 80 специалистов по восстановлению аэродромного хозяйства, в то время как во всех ВВС ДРВ их насчитывалось всего 148 человек. Настоящим спасением стала помощь местного населения. В 1969-70 г.г. местные жители реконструировали аэродромы Хоалак, Миеумон, Тхоксуан, Аньсон и Донгхой, были построены резервные взлетно-посадочные полосы в деревнях Камтхай, Гат и Фукуай.
Примером работы местного населения может считаться восстановление аэродрома Винь, когда в мае-июле 1969 г. здесь было засыпано 174 воронки от бомб. Окружавшие аэродромы деревни представляли своеобразный «круг обороны», их жители приходили на помощь после каждого налета, предоставляли расходные материалы, а нередко — пищу и кров.
Постоянной проблемой являлось электроснабжение авиабаз. Только Гиалам и Нойбай получали энергию по централизованным линиям электропередач, на всех других аэродромах электроэнергия вырабатывалась дизель-генераторами.
В ходе войны наращивались возможности служб боевого управления авиацией, на завершающим этапе конфликта КП могли управлять боевой работой истребителей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Основные восемь центров управления (В1-В8) были разбросаны от Тхоксуана до Куангбиня.
Самолеты МиГ-21Ф-13 вооружались двумя управляемыми ракетами Р-2УС (К-5) с радиокомандной системой наведения. Масса ракеты — 82,3 кг, длина — 2,5 м, диаметр — фюзеляжа 200 мм. Разрешенная для пуска ракеты дистанция до цели составляла от 2500 до 5000 м. Ракета развивала максимальную скорость 2350 км/ч. Существовал вариант ракеты с инфракрасной головкой самонаведения, такие ракеты обозначались К-55. Ракеты серии К-5 во Вьетнаме практически не использовались.
Основным оружием истребителя МиГ-21 являлись управляемые ракеты воздух-воздух К-13 (Р-3С) с ИК головкой самонаведения. Ракета К-13 представляла собой копию американской ракеты AIM-9B «Сайдуиндер». Масса ракеты — 75,3 кг, длина — 2,8 м, диаметр — 127 мм. Ракета К-13 могла применятся на высотах до 21 000 м и имела дальность полета порядка 8000 м.