Такая ситуация изменилась после 1815 года в результате транспортной революции, как ее без всякого преувеличения называют историки. Частные компании, власти штатов, даже федеральное правительство финансировали строительство мощенных щебнем дорог, по которым можно было ездить в любую погоду. Еще более важным было то, что в штате Нью-Йорк был прорыт первый канал — канал Эри — между Олбани и Буффало, соединивший город Нью-Йорк с северо-западом страны. Эта стройка вызвала настоящий бум: к 1850 году общая протяженность каналов составляла 3700 миль. В те же годы исполнилась мечта Роберта Фултона: пароходы вспенили все судоходные реки. Однако романтика и прибыльность от пароходов в 1850-х годах уступили «железному коню». К 1850 году США с их девятью тысячами миль железных дорог занимали первое место в мире, однако это достижение меркнет по сравнению с 21 тысячей миль рельсов, уложенных в следующее десятилетие, в результате Соединенные Штаты к 1860 году имели большую протяженность железных дорог, чем весь остальной мир. Железные ленты пронзили массивы Аппалачей и соединили мостами берега Миссисипи. Еще одно новое изобретение — телеграф, по медным проводам которого информация доходила до адресата мгновенно, — обогнал железные дороги и к 1861 году полностью опутал континент своей сетью.
Все эти открытия перевернули жизнь американцев. Они вполовину сократили наземные транспортные расходы (до 15 центов за тонно-милю), и вскоре обычные дороги, за исключением рейсов на короткие расстояния и локальных поездок, перестали играть значимую роль. Расценки за пользование каналами упали до одного цента за тонно-милю, за речные перевозки — и того меньше, а тарифы на перевозки по железной дороге к 1860 году составляли менее трех центов за тонно-милю. Несмотря на более высокие тарифы, скорость транспортировки и надежность железных дорог (большинство каналов зимой замерзали, а реки становились несудоходными в периоды низкой воды или наводнений) стимулировали их развитие. Города, через которые не проходили железнодорожные пути, теряли свое значение, а те, что располагались близ магистралей, процветали (особенно если там был развит и водный транспорт). Чикаго, выросший на болотистых берегах озера Мичиган, к 1860 году превратился в конечный пункт пятнадцати железнодорожных веток, а его население за предшествующее десятилетие выросло на 375 %. Развивая головокружительную скорость в 30 миль в час, «железный конь» позволил добираться из Нью-Йорка до Чикаго за два дня вместо трех недель. Крушение поездов вскоре стало основной причиной смерти от несчастного случая, обогнав взрывы пароходов, но совместное использование этих видов транспорта позволило сократить время перевозки грузов из того же Цинциннати в Нью-Йорк с пятидесяти дней до пяти. Цинциннати стал мясной столицей: разница в оптовой цене свинины с Запада между Цинциннати и Нью-Йорком уменьшилась с 9,53 до 1,18 доллара за бочонок[15], а муки — с 2,48 доллара до 28 центов.
С помощью телеграфа эти и другие изменения цен становились известны всей стране. Наряду с железными дорогами и технологическими новшествами в печатном деле и производстве бумаги, телеграф существенно увеличил влиятельность газет — основного средства общения со страной. Цена одного газетного номера упала с шести центов в 1830 году до одного-двух к 1850-му. Тиражи росли вдвое быстрее населения, а «свежие новости» были уже новостями последних часов, а не дней. Скорые поезда распространяли еженедельные столичные издания (вроде New York Tribune Хораса Грили) среди живших в глуши фермеров, способствуя появлению у тех политических пристрастий. В 1848 году несколько влиятельных газет объединились в агентство Associated Press, дабы контролировать информацию, отправляемую по телеграфу[16].
16
Литература, освещающая и анализирующая перемены на транспорте и в средствах коммуникации, колоссальна; быть может, наиболее яркий обзор: