С 1930 года предпринимались попытки создать самолёт-штурмовик, который действовал бы по переднему краю обороны противника и его ближним тылам. Но конструкторская мысль пока оставалась далёкой от решения такой задачи.
И только в конце 1937 года выдающийся авиационный конструктор советского времени Сергей Владимирович Ильюшин (31 марта 1894 — 9 феврвля 1977) со своим конструкторским бюро, взялся за разработку такого самолёта.
27 января 1938 года С. В. Ильюшин обратился в советское правительство с письмом:
«… сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика… летающего танка, у которого все жизненные органы должны быть закрыты бронёй. Задача исключительно трудна и сопряжена с большим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело». [9]
5 мая 1938 года правительство утвердило план самолётостроения на 1938—1939 годы, в том числе и на бронированный штурмовик ЦКБ-55 (БШ-2). Экипаж самолёта состоял из пилота и воздушного стрелка…
2 октября 1939 года лётчиком-испытателем Героем Советского Союза Владимиром Константиновичем Коккинаки совершён первый полёт на самолёте ЦКБ-55 (БШ-2).
Первый серийный самолёт-штурмовик Ил-2 был испытан лётчиком-испытателем К. К. Рыковым 10 марта 1941 года. В ходе лётных испытаний выявились некоторые недостатки в конструкции, которые 18-й завод принял к исполнению.
В ходе доработки самолёта двигатель конструктора Александра Александровича Микулина АМ-35 мощностью 1200 л. с. заменён двигателем АМ-38ф, мощностью 1750 л. с. Усилена бронезащита, вместо пулемётов ШКАС калибром 7,62 мм установлены 2 пушки ШВАК (Шпитальный, Владимиров, авиационная, крупнокалиберная) калибром 20 мм, 8 реактивных снарядов. Для улучшения обзора мотор опущен, а фонарь кабины приподнят. Кроме того, самолёт стал одноместным. Возможно, это предусматривалось ТТТ (тактико-техническими требованиями), по которым штурмовиков должны прикрывать истребители. (Предполагаю — это была «инициатива» т. Сталина, так как он был неравнодушен к авиации и решил, что и он должен поучаствовать в её создании. А возразить ему никто не решался. — Л. Клобуков). Документов, [10] подтверждающих истинные причины такого решения, пока не обнаружено.
Доработки самолёта производились постоянно. Это объяснялось тем, что лётчики-штурмовики, выполняя полёты, часто обнаруживали какие-то недостатки, выступали с предложениями конструкторам, которые внимательно рассматривали их и меняли соответствующие узлы.
И вот, к 1943 году конструкторская мысль, всё больше прислушиваясь к эксплуатационникам, решила создать новый, ещё более эффективный штурмовик. К осени 1944 года новый самолёт Ил-10 был готов. Он, при том же вооружении, имел скорость до 550 км/ч, увеличилась мощность двигателя: АМ-42 на 250 л. с. был мощнее своего собрата АМ-38ф. Более обтекаемая форма фюзеляжа с убирающимся хвостовым колесом способствовала повышению скорости. И как следствие — самолёт мог выполнять все фигуры высшего пилотажа. Улучшено радиотехническое оборудование, во всяком случае, каждый из лётчиков мог связаться с ведущим, на каждом самолёте был РПК (радио-полукомпас) и некоторые другие изменения в конструкции не столь значительные.
Несколько штурмовых полков были отозваны с фронта для переучивания на Ил-10 и распределены по запасным полкам 1-й Запасной Краснознамённой штурмовой авиационной бригады, которая располагалась в Куйбышеве на близлежащих аэродромах. В ЗАПах прибывшие лётчики и техники изучали [11] новый самолёт, его конструкцию, особенности эксплуатации, и, конечно, учились летать.
Нашему полку достался 5-й ЗАП, 571 ШАП — учился в 12-м ЗАПе, где механиком у командира эскадрильи майора Дерюгина был старшина Долгов В. В., мой однокашник по Яновской военной школе авиационных механиков. Вот кому небо в овчинку казалось, особенно тогда, когда пришлось сдавать самолёты полкам. Мало того, что ночами не спали, подготавливая технику к сдаче, даже пообедать было недосуг. Особенно много хлопот было с двигателями, а в них гвоздём стали безпоплавковые карбюраторы. С ноября-декабря 1944 года лётчики стали осваивать самолёт в полётах. Летали по кругу, отрабатывая взлёт-посадку, полёты в зону, стрельбы, бомбометание. Техсостав через механиков ЗАПов старался более точно перенять приёмы эксплуатации, передаваемые более опытными техниками.
К весне, в феврале-марте 1945 года весь штат механиков, распределённых в братские полки в октябре 1944 года, возвратился в полк и стал изучать конструкцию нового самолёта пока по книгам, фотографиям, инструкциям и наставлениям. Занимался с нами инженер — капитан Русеев Николай Александрович. Человек интеллигентный, когда-то бывший театральный работник, хорошо пел, особенно «Смуглянку», и арии из оперетты «Продавец птиц». А Олег Богданов славно ему аккомпанировал на аккордеоне. Мы ждали новые самолёты. Они прибыли как-то внезапно, 27 марта, около 12 часов. Необычность была в том даже, что они веером, как лёгкие истребители, рассыпались, заходя на посадку. [12]