Это хорошо видно на примере 7-й и 31-й гвардейских воздушно-десантных дивизий, участвовавших в венгерских событиях 1956 года. 114-й парашютно-десантный полк 31 гв. вдд (1120 человек, 12 82-мм минометов, 18 82-мм безоткатных орудий, 6 зенитных установок, 13 автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-67) 30 октября 1956 года был десантирован посадочным способом с аэродромов Львова и Хмельницкого на аэродром Веспрем в Венгрии.
АСУ-85
АСУ-85, выгрузившаяся из транспортного самолета АН-12Б. Учения «Двина», март 1970 год
Для переброски полка использовались самолеты Ил-12. В тот же день подобным образом на аэродром Веспрем перебросили и 381-й парашютно-десантный полк этой дивизии. О вооружении десантных частей можно судить и на примере полков 7 гв.вдд, которые перебрасывались в Венгрию из мест своей постоянной дислокации в Литве по железной дороге. Так, 108-й гвардейский парашютно-десантный полк 7 гв. вдд (1046 человек) имел на вооружении 12 82-мм минометов, 18 82-мм безоткатных орудий, 6 зенитных установок, 891 автомат, 81 ручной пулемет, 81 ручной противотанковый гранатомет, 10 автомобилей ГАЗ-69 и 4 автомобиля ГАЗ-63.
Оснащение воздушно-десантных войск тяжелой боевой техникой началось только в первой половине 1960- х годов и полностью связано с именем Василия Филипповича Маргелова. Генерал-лейтенанта В.Ф.Маргелова назначили командующим ВДВ в июне 1954 года, и находился он на этой должности по март 1959-го. Вновь вступил в должность в июле 1961- го и являлся бессменным командующим ВДВ по декабрь 1978 года (с октября 1967 года — генерал армии). Сказать, что десантники любили Маргелова, — значит ничего не сказать. Они его боготворили! Аббревиатуру ВДВ в течение многих лет расшифровывали не иначе как «Войска дяди Васи». Именно под руководством В.Ф.Маргелова советские ВДВ превратились в элитный род войск. В 1964 году они перешли в непосредственное подчинение министра обороны СССР.
В период своего расцвета советские воздушно-десантные войска представляли внушительную силу. Принятая тогда военная доктрина предусматривала использование ВДВ как средства упреждения действий противника в ходе стратегических наступательных операций. Шесть воздушно-десантных дивизий, более десяти отдельных воздушно-десантных бригад и полков, отдельные бригады и батальоны специального назначения могли навести «шорох» в любом уголке земного шара. Примером тому могут служить молниеносные захваты Праги и Брно в 1968 году силами 7-й и 103-й гвардейских воздушно-десантных дивизий и еще более быстрое овладение Кабулом 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизией в 1979 году. Широкомасштабные боевые действия «крылатой пехоты» на территории противника (а именно так планировалось использовать ВДВ) требовали значительной огневой мощи. Обеспечить ее могла только десантируемая бронетанковая и артиллерийская техника.
АСУ-85 в парадном строю на Красной площади. Москва, 7 ноября 1965 года
Боевая машина десанта БМД-1 ранних выпусков
БМД-1
Разработка новой боевой машины — «объект 915» — началась в 1965 году в возглавляемом И.В.Гаваловым ОКБ Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ). Конструкторам предстояло создать высокоскоростную, легкобронированную, гусеничную, плавающую авиадесантируемую боевую машину с боевыми возможностями, аналогичными разрабатывавшейся в тот период сухопутной БМП-1. Первоначальный замысел предусматривал создание обычного десантируемого блока, состоявшего из собственно машины, многокупольной парашютной системы МКС-5-128Р и серийной десантной платформы П-7. Платформа предназначалась для закатывания блока в самолет, обеспечивала выход его из самолета с помощью вытяжного парашюта и амортизировала приземление. Однако требуемая десантируемая масса, определявшаяся грузоподъемностью самолета Ан-12 для заданного количества одновременно загружаемых боевых машин, не позволяла создать машину с соответствовавшей ТТЗ собственной массой. Чтобы в итоге уложиться в лимит массы, была предложена идея использовать на машине гидропневматическую подвеску с переменным клиренсом. Это предполагало возможность реализовать следующую схему: блок (машина с парашютной системой) самостоятельно заходит в самолет, затем опускается на днище и швартуется на время полета; при выброске блок на днище двигается по рольгангу грузовой палубы самолета и покидает борт. Кроме того, предполагалось, что во время полета к земле опорные катки машины автоматически опустятся до максимального клиренса. Тогда подвеска, приведенная в рабочее состояние, сыграет при приземлении роль амортизатора. Однако вскоре выяснилось, что такое решение приведет после приземления к непредсказуемому подпрыгиванию машины и к возможному ее опрокидыванию. При этом машина неизбежно должна была запутаться в стропах парашютной системы. Эту проблему решили с помощью специальных одноразовых амортизационных лыж, а вот опорные катки пришлось фиксировать на время десантирования в специальном верхнем положении «Д», вплоть до операции расшвартовки, проводившейся уже на земле.