Совершенствование этих аэростатов, и прежде всего высоты их подъема, потребовало разработки эффективных средств борьбы с ними. Летом 1936 года на сборах начальствующего состава авиации особого назначения в подмосковном Звенигороде впервые была поставлена задача найти способы уничтожения аэростатов заграждения.
Одним из первых попытался решить эту задачу командир отряда 7-й крейсерской эскадрильи старший лейтенант М.Д. Гуров. Суть его предложения заключалась в установке предохранительного устройства – паравана с ножами для резки тросов, соединявших аэростат с наземной лебедкой.
Название «параван-охранитель» пришло в авиацию из флота, где широко использовалось устройство типа трала с аналогичным названием, предназначенное для защиты кораблей от якорных контактных мин.
В том же 1936 году в мастерских Ржевской авиабригады в срочном порядке защитным устройством оборудовали разведчик Р-6 (заводской № 3167). Летом следующего года Гуров перегнал «Воздушный тральщик» в НИИ ВВС на Щелковский аэродром, где и прошли его испытания.
Вначале проверку на столкновение с тросом проводили на земле во время пробежек, и лишь 4 июля 1937 года состоялся первый испытательный полет. Выяснилось, что предложенное устройство позволяло разрушать тросы аэростатов заграждения. В заключительной части отчета по испытаниям, в частности, отмечалось: «Для скорейшего создания воздушного тральщика, удовлетворяющего современным боевым требованиям, одновременно с работами на <…> Р-6 немедленно начать работы по оборудованию параваном самолета СБ». Что и было сделано в 1940 году.
После небольших доработок в марте 1938 года продолжили испытания «Воздушного тральщика», продемонстрировавшие возможность успешной борьбы с тросами диаметром 3,75 мм. Однако подтвердились и опасения инженеров, что параван заметно увеличит лобовое сопротивление машины. Улучшить аэродинамику можно было лишь путем уменьшения количества выступавших в поток частей паравана. Для этого отказались от передней мачты паравана с расчалками. Передние кромки крыла защитили 12-мм тросами, протянутыми от носков подмоторных рам до законцовок крыла под углом 12 градусов. В промежутках между двигателями и фюзеляжем крыло также защитили лобовыми тросами с резаками.
Первые испытания показали, что такая конструкция позволяла металлическим воздушным винтам выдерживать лобовой удар о трос аэростата без вреда для себя. Однако, как нередко бывает в технике, многие скрытые дефекты конструкции выявляются либо на заключительной стадии испытаний, либо в процессе массовой эксплуатации. Год спустя испытания «Воздушного тральщика» продолжили, и в одном из полетов защитное ограждение разрушилось, начав пилить крыло. Самолет развернуло на 45 градусов. Михаил Гуров перевел левый мотор на режим полного газа и дал правую ногу до отказа. Несмотря на это, крен достиг 30 градусов. Самолет стал снижаться, войдя в спираль со скольжением. Казалось, целую вечность экипаж находился между жизнью и смертью, и лишь обрыв троса аэростата позволил вывести машину в горизонтальный полет на высоте 600 метров. Этот полет, ставший последним, еще раз показал, какую серьезную опасность для незащищенного самолета представляют тросы аэростатов заграждения.
Нельзя не отметить, что благодаря испытаниям «Воздушного тральщика» Р-6 специалисты НИИ ВВС предложили оснащать аэростаты заграждения дополнительными тросами с подвешенными к ним минами для поражения самолетов в воздухе. В таком виде аэростаты заграждения прослужили всю Великую Отечественную войну.
Разведчик АНТ-10 (Р-7)
30 января 1930 года начались испытания разведчика Р-7 (АНТ-10). Этот самолет, оснащенный двигателем BMW-VI, представлял собой почти полное воспроизведение Р-3, но увеличенных размеров. В целом это было в духе Туполева, поскольку создавать последующие машины по образу и подобию предшественников было проще. Такой подход позволял лишь значительно сократить сроки и стоимость создания самолетов в ущерб его летным и эксплуатационным характеристикам.
В июле 1928 года Туполев ознакомил коллегию ЦАГИ с проектом Р-7. Более высокое по сравнению с Р-З расположение верхнего крыла над фюзеляжем обеспечивало лучший обзор из кабины летчика, а размещение наступательного стрелкового вооружения из двух синхронных пулеметов ПВ-1 и 400 кг бомб в грузовом отсеке фюзеляжа улучшило его аэродинамику и повысило летные данные самолета.
Заводские испытания Р-7 с мотором BMW VI начались в 1930 году 30 января М.М. Громов совершил на Р-7 первый полет. В том же году его предъявили в НИИ ВВС. Однако государственные испытания, завершившиеся к осени, он не выдержал. Самолет оказался сложным в управлении. К тому же Р-7 был намного дороже деревянного серийно строившегося Р-5, ставшего основой разведывательной авиации СССР в 1930-е годы. Летали на Р-7 М.М. Громов, А.Б. Юмашев и В.О. Писаренко.Таблица № 1 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-РАЗВЕДЧИКОВ
Примечание. 1. В варианте самолета для воздушного боя.
Бомбардировщики
АНТ-4 (ТБ-1)
Опыт в области цельнометаллического самолетостроения, накопленный конструкторами ЦАГИ, позволил в ноябре 1924 года приступить к созданию двухмоторного тяжелого бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4). «Биография» этого самолета началась гораздо раньше и тесно связана с появлением в 1921 году в Ленинграде Особого технического бюро по военным изобретениям (Остехбюро) под руководством В.И. Бекаури.
Работа этого конструкторского коллектива началась с создания авиационных мин и торпед, затем на предприятии стали разрабатывать телеуправляемые самолеты. Если для испытаний можно было приспособить имевшуюся авиатехнику, то для поражения кораблей вероятного противника требовалось средство доставки оружия – самолет большой грузоподъемности.
Сначала такую машину хотели заказать в Англии, но они запросили 500 тысяч рублей золотом и определили срок в полтора года. От их услуг отказались, и летом 1924 года Бекаури обратился в ЦАГИ.
Расчеты показали возможность создания самолета грузоподъемностью 2000 кг и способного развивать скорость не менее 165 км/ч, что соответствовало требованиям заказчика.
Разработка машины началась в отделе опытного самолетостроения АГОС под руководством Туполева. Инженеры ЦАГИ построили ТБ-1 за девять месяцев, израсходовав лишь 200 тысяч бумажных рублей.
Опытный экземпляр АНТ-4 с моторами «Нэпир-Лайон»
ТБ-1 представлял собой двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой.
Основу конструкции составляли фермы из дюралюминиевых и стальных труб, принимавшие на себя основную нагрузку. Гофрированная обшивка крыла работала лишь на кручение, фюзеляжа – на изгиб, что существенно, учитывая довольно низкие механические свойства дюралюминия тех лет, снижало весовую отдачу самолета.
Забегая вперед отмечу, что вскоре после появления этого самолета фирма «Юнкерс» пыталась отсудить свои приоритеты в области цельнометаллического самолетостроения. Однако подробное сравнение конструкции планера ТБ-1 и самолетов, строившихся по концессии компанией «Юнкерс» на заводе в подмосковных Филях, показало, что каркас крыла немецких машин был выполнен в виде пространственной фермы с диагональными раскосами, в углах которых проходили трубчатые пояса. На ТБ-1 набор крыла состоял из ферменных лонжеронов, воспринимавших изгибающий момент, и нервюр, между которыми располагались топливные баки.
Ферменным был и фюзеляж. Иным был и шаг гофрированного дюралюминиевого листа, использовавшегося в обшивке.
Одна из сложнейших задач при разработке самолета была, как всегда, связана с выбором двигателей. Своих авиамоторов нужной мощности тогда не было. Поэтому на разных этапах проектирования рассматривались 400-сильные двигатели воздушного охлаждения «Юпитер» компании «Бристоль» и жидкостного охлаждения «Нэпир-Лайон». Поскольку «Юпитеры» необходимо было покупать, а 450-сильные «Нэпир-Лайоны» имелись в наличии и считались более перспективными, на них и сделали ставку.