Сравнительно легкий четырехтактный двигатель, построенный в открытом виде, достигал мощности 0,8 л.с. при 250 оборотах в минуту. От перегревания мотор был защищен простым приспособлением. На цилиндр надевался сосуд, в котором содержались запасы воды и происходило испарение. Особым отличием было использование горизонтально установленного маховика, к которому решил прибегнуть Бенц. Вертикально установленный маховик затруднял движение по кругу. На кулачковом валу мотора, работающем на половине общего числа оборотов, помещались кулачки для регулирования клапанов и батарей зажигания, а также и приводной шкив. От него благодаря плоскому ремню приводился в движение вал с зубчатым механизмом, а затем по цепи начиналось вращение задних колес, снабженных резиновыми шинами и проволочными спицами. Мотор мог включаться и выключаться благодаря перемещению ремня от холостого к полному ходу шкива и назад. Количество оборотов регулировалось изменением доступа воздушных масс, влияющих на способность воспламеняться. Воздух достигал равномерно сжатой горючей смеси, поставляемой из верхней части карбюратора. Весь автомобиль весил 263 кг, двигатель — 96 кг. После первых испытаний с зажиганием смеси посредством электрической искры Карл Бенц создал приспособление для зажигания из катушки Румкорфа с запальной свечой и составом, содержащим хромовую кислоту. В отличие от Даймлера, использовавшего для зажигания калильную трубку, он пошел совершенно другим путем, поэтому перед ним возникли более трудные задачи. Однако впоследствии выяснилось, что способ зажигания Бенца лучше соответствовал потребностям будущих автомобилистов. После магнето зажигание от батарей стало основным видом зажигания. Для уровня развития техники конца прошлого века очевидно, что Бенц изготовил свои собственные запальные свечи, пользующиеся определенным успехом. Систематическим трудом он добился их усовершенствования, и лишь потом их изготовлением занялись специальные фирмы.
Читатели утреннего выпуска «Нойен Бадишен Ландесцайтунг» очень удивились, прочитав в субботнем номере от 3 июля 1886 года следующую заметку: «Приводимый в движение лигроином велосипед, сконструированный на «Рейнском заводе газовых двигателей Бенца и К°», о котором мы уже сообщали в газете от 4 июня, сегодня утром прошел испытание на Рингштрассе. Испытания проведены успешно». Это был сигнал, возвещавший начало новой эпохи!
Самые первые поездки не могли, конечно, дать желаемых результатов, т. к. эти испытания таили в себе всевозможное коварство, которое повергало исследователей и сопровождающих их лиц в смятение, если им приходилось устранять прямо на улице некоторые поломки, давая тем самым прохожим повод для снисходительных, а иногда и насмешливых улыбок. Но вскоре настало время, когда уже не нужно было опасаться общественности. Примечательно, что уже тогда стали раздаваться серьезные, хотя и преждевременные голоса признательности, выражавшие общественное мнение. «Генеральанцайгер» Мангейма в воскресном номере от 15 сентября 1886 года поместил довольно подробное сообщение под заголовком «Уличные машины с газовыми двигателями», посвященное тогдашним первопроходцам. В нем говорилось:
«Мы уже сообщали ранее, что господин Карл Бенц, владелец Рейнского завода газовых двигателей и изобретатель газовых двигателей с электрическим зажиганием, сконструировал машину, которая передвигается при помощи газового мотора. Это изобретение запатентовано. Мы видели, как строилось это первое средство передвижения и как оно работает вот уже несколько месяцев. Уже после первых испытаний мы были убеждены в том, что благодаря изобретению Бенца может быть решена проблема передвижения по улице на машине. Но все же, а по другому и не могло быть, выявлены некоторые недостатки. Они будут устранены в ходе последующих испытаний и усовершенствований. Но само изобретение, как самая трудная часть работы, можно считать завершенным. Господин Бенц приступает теперь непосредственно к созданию таких машин для практического использования. Конечно, эта машина не будет соответствовать целям и свойствам велосипеда, который предназначен для прогулок по ровной дороге, находящейся в хорошем состоянии; это должна быть повозка, похожая на телегу или карету, в которой можно будет ездить по любым дорогам, преодолевать подъемы и перевозить соответствующие грузы. Коммерсант, например, сможет безо всяких затруднений перевозить свои образцы с одного места на другое, из одного города в другой».
В конце приписка:
«Считаем, что это средство передвижения имеет большое будущее, оно беспрепятственно может быть введено в употребление, а учитывая его большую скорость, оно станет самым дешевым средством передвижения не только для деловых людей, но и для туристов».
Успешные поездки и хвалебные отзывы в местной печати возбуждали в Карле Бенце и без того уже сильную страсть к автомобилям. Его партнерам Розе и Эслингеру все это казалось большим преувеличением, способным нанести вред моторостроению. Усовершенствования следовали одно за другим. Кроме основного патента от 29 января 1886 года до 1888 года были получены еще четыре немецких свидетельства. За это время была сделана вторая тележка с крепким экипажным ходом, мало чем отличающаяся от первой. 12 сентября на выставке в Мюнхене она была представлена среди прочих автомобилей. Пресса Мюнхена и Баварии высказала довольно сдержанные суждения по поводу этого новшества, которое можно было видеть на улицах Мангейма в последующие дни. В одной из многочисленных газетных заметок говорилось:
«Никогда еще прежде на улицах нашего города взорам прохожих не открывалось такого ошеломляющего зрелища, как в субботу пополудни, когда от Зендлингерштрассе через площадь вдоль улицы герцога Вильгельма к центру города быстрым ходом промчалась так называемая одиночная полукаретка, без лошади и оглобли, с натянутым верхом, на трех колесах — одним передним и двумя задними. В ней сидел господин. Велико было удивление прохожих, которые едва ли успели осмыслить представившуюся им картину».
В других сообщениях указывалось, что на выставке заинтересованные лица сами смогут увидеть машину и проверить ее в действии. Даже шла речь о том, что автомобиль Бенца привлек внимание широких кругов рабочих объединений, мастерских и больничных касс и на выставку уже было продано 13652 билета. Приводилась и цена машины — 2000 марок. Именно то обстоятельство, что ее стоимость была сознательно занижена, свидетельствует о стремлении Бенца добиться успеха в сбыте своих изделий. Учитывались и расходы на использование машины — 30 пфеннигов в час.
Эхо благоприятных отзывов ширилось 1 декабря 1888 года в Лейпциге в популярной «Илюстрирте Цайтунг» появилась заметка с фотографиями, которая уже 5 января 1889 года была перепечатана журналом «Сайентифик Американ». Ее цель заключалась, вероятно, в том, чтобы сделать автомобилю Бенца рекламу. Но желающих приобрести машину не оказалось. Еще было слишком много предостережений и предубеждений. Они действовали как сильный мороз на только что распустившиеся цветы. Так, например, в ежегоднике естественных наук за 1888 год при упоминании о моторной лодке Бенца говорится:
«Бенц построил и бензиновую машину, которая привлекла к себе всеобщее внимание на мюнхенской выставке. Но ее применение вряд ли будет успешным, как и использование паровой машины для передвижения по городу».
В это же время был выпущен и первый рекламный проспект автомобиля. В нем обыгрывались преимущества машин Бенца с запатентованными двигателями. Машина предлагалась не только как удобное средство передвижения, но и как аппарат, способный преодолевать небольшие подъемы: с грузом 6-ти градусный и без груза 8-ми градусный подъем; предельная скорость — 16 км/час. То обстоятельство, что не нашлось ни одного покупателя даже после такой рекламы, очень сильно разочаровало Бенца, но он все же не пал духом.
В своем ладенбургском доме, у окна, из которого виден Неккар с многочисленными лодками и баржами, сидел 83-летний Ойген Бенц, преобразившийся от воспоминаний об одном прекрасном событии. В один из ноябрьских дней 1956 года он поведал автору историю первого путешествия, состоявшегося в 1888 году. Путешествие было задумано обоими сыновьями Карла Бенца, 15-летним Ойгеном и Рихардом, который был на полтора года младше. Третьей в их тайном союзе была мать, всегда предприимчивая, молодая духом, веселая женщина. Отец ничего не должен был знать об этом. В один из чудесных августовских дней 1888 года, во время школьных каникул, в пять часов утра, когда отец еще они отправились в путь. За рулем сидел Ойген, рядом с ним — мать, напротив матери на запасном сидении — Рихард, который менялся с Ойгеном местами во время поездки. Из Мангейма они поехали по дороге на Вайнгейм. Уклоны и подъемы, на которые современные водители даже не обратили бы никакого внимания, внушали им настоящий ужас. Первую остановку сделали в Вислохе, набрали воды, купили в аптеке бензин. Дальше поехали на Бретен. Чтобы преодолеть подъем на Баушлот, Ойген и мать изо всех сил толкали машину.