Под статической грузоподъёмностью (C ) принято понимать такую нагрузку на П. к., от действия которой в наиболее нагруженной зоне контакта возникает общая остаточная деформация тел качения и колец, не превышающая 0,0001 диаметра тела качения. Значения динамической и статической грузоподъёмности в кгс (н ) указывают в каталогах для каждого типоразмера подшипника. По мере повышения качества П. к. эти значения увеличиваются. Значительное повышение долговечности П. к. возможно, например, в результате совершенствования технологии, применения электрошлакового, вакуумно-дугового и двойного (электрошлакового и вакуумно-дугового) переплавов сталей.
Лит.: Подшипники качения. Справочное пособие, М., 1961; Детали машин. Атлас конструкций, под ред. Д. Н. Решетова, 3 изд., М., 1968; Спришевский А. И., Подшипники качения, М., 1969; Детали машин. Расчёт и конструирование. Справочник, под ред. Н. С. Ачеркана, 3 изд., т. 1, М., 1968; Подшипники качения. Каталог-справочник, М., 1972: ГОСТ 18854-73; ГОСТ 18855-73.
В. Н. Иванов.
Рис. 3. Основные типы подшипников качения: а — шарикоподшипник радиальный однорядный; б — шарикоподшипник радиальный двухрядный сферический (самоустанавливающийся); в — роликоподшипник с короткими цилиндрическими роликами радиальный однорядный без бортов на наружном кольце; г — роликоподшипник с витыми роликами радиальный однорядный; д — роликоподшипник с игольчатыми роликами радиальный с бортами на наружном кольце; е — роликоподшипник сферический с асимметричными роликами радиальный двухрядный; ж — шарикоподшипник радиально-упорный однорядный; з — роликоподшипник с коническими роликами радиально-упорный однорядный; и — шарикоподшипник упорный одинарный.
Рис. 1. Конструкция шарикоподшипника: 1 - наружное кольцо; 2 - внутреннее кольцо; 3 - шарик; 4 - сепаратор (штампованный).
Рис. 1. Узел с подшипником качения, выполненным без внутреннего кольца (т. н. совмещенные опоры).
Рис. 4. Некоторые конструктивные разновидности подшипников: а — с канавкой на наружном кольце; б — с одной защитной шайбой; в — с двухсторонним уплотнением; г — с однобортовым внутренним кольцом и с плоским упорным кольцом; д — с коническим отверстием; е — на закрепительной втулке; ж — сдвоенные; з — с разъёмным внутренним кольцом.
Подшипник скольжения
Подши'пник скольже'ния , опора пли направляющая механизма или машины , в которой трение происходит при скольжении сопряжённых поверхностей. По направлению восприятия нагрузки различают радиальные и осевые (упорные) П. с. В зависимости от режима смазки П. с. делятся на гидродинамические и гидростатические, газодинамические и газостатические (роль смазки выполняет воздух или нейтральный газ), с твёрдой смазкой. Существует множество конструктивных типов П. с.: самоустанавливающиеся, сегментные, самосмазывающиеся и др.
Радиальные П. с. обычно выполняются в виде втулки, двух или более вкладышей, полностью или частично охватывающих вал. Такие П. с. работают главным образом в режиме жидкостного или полужидкостного трения. Смазка подводится через отверстия во вкладышах (рис. 1
, а), кольцевые или местные винтовые канавки и карманы, находящиеся в зоне разъёма (рис. 1
, б).
Радиальные П. с. применяются в буксовых узлах вагонов, в опорах двигателей внутреннего сгорания, турбогенераторов и др. П. с. тяжело нагруженных опор (например, валков прокатных станов) имеют диаметры от 140 до 1200 мм,
относительный зазор, т. е. отношение разности диаметров отверстия втулки и шейки вала к диаметру отверстия втулки (см. рис. 1
, а) 
, принимается равным 0,0003—0,002, а отношение 
равным 0,6—0,9. При этих условиях обеспечивается работа в диапазонах относительных скоростей скольжения от 0,2 до 60 м/сек
и удельных давлений 5—25 Мн/м2
(50—250 кгс/см2
).
В форсированных двигателях внутреннего сгорания удельные давления на П. с. могут достигать 30—35 Мн/м2
(300—350 кгс/см2
).
Высокоскоростные П. с. жидкостного трения выполняются с жёсткими вкладышами (рис. 2
, а, б, в) или самоустанавливающимися в виде качающихся (рис. 2
, г), свободных (рис. 2
, д) и кольцеобразных «плавающих» (рис. 2
, е) вкладышей.
Осевыми П. с. являются простые подпятники , сегментные упорные подшипники (рис. 3 ); по характеру работы к ним относят также торцовые уплотнения, ползуны и крейцкопфы . Сегментный упорный П. с. состоит из неподвижных или качающихся опорных подушек, образованных набором секторов, и упорного диска или кольца на вращающемся валу. Подушки имеют небольшой наклон к плоскости упорного диска. Способность самоустанавливаться обеспечивается пружинами, качающимися опорами, гидравлической системой или упругим деформированием. Упорные П. с. широко используются в опорах турбо- и гидрогенераторов. В П. с. крупных гидрогенераторов диаметр диска может достигать 4,5 м и нести нагрузку до 4000 тс.
Гидро- и газодинамические подшипники работают в режиме, при котором поверхности трения разделяются слоем жидкости или газа в результате действия давления, возникающего в вязком смазочном слое вследствие относительного движения поверхностей. В гидро- и газостатическом П. с. полное разделение поверхностей трения деталей, находящихся в относительном движении или покое, осуществляется смазочным материалом , поступающим под внешним давлением в зазор между поверхностями. Существуют также П. с., называемые гидростатодинамическими, которые часть времени, например при пуске, работают как гидростатические, а в основном режиме — как гидродинамические.
Расчёт П. с., работающих в режиме разделения поверхностей трения смазочным слоем, производится на основе гидродинамической теории смазки. При расчёте определяются минимальная толщина смазочного слоя (обычно измеряемая в мкм ), давление в смазочном слое, температура и расход смазочных материалов. Изготовляют П. с. из металлических и неметаллических подшипниковых антифрикционных материалов .
Лит.: Дьячков А. К., Подшипники скольжения жидкостного трения, М., 1955; Коровчинский М. В., Теоретические основы работы подшипников скольжения, М., 1959; Чернавский С. А., Подшипники скольжения, М., 1963; Подшипники скольжения, Бухарест, 1964; Гидродинамические опоры прокатных валков, М., 1968; Снеговский Ф. П., Опоры скольжения тяжёлых машин, М., 1969; Токарь И. Я., Проектирование и расчёт опор трения, М., 1971.
Н. А. Буше, С. М. Захаров.
Рис. 3. Схема осевого подшипника скольжения: 1 — подушка; 2 — упорный диск; 3 — вал; F — осевая сила.
Рис. 2. Схемы радиальных подшипников скольжения высокоскоростных роторов: а — эллиптический; а, б — с жёсткими секторами; в — из смешанных секторов; г — из секторов, образованных качающимися вкладышами; д — из свободных вкладышей; е — с «плавающим» вкладышем; 1 — место подвода смазки; 2 — сектор; 3 — кольцеобразный «плавающий» вкладыш.
Рис. 1. Схемы узла с радиальным подшипником скольжения: а — с подводом смазки через отверстие во вкладыше; б — разрез подшипникового узла с масляными карманами; в — с вкладышем частичного охвата; 1 — вал; 2 — втулка (вкладыш); 3 и 4 — отверстия для подачи смазки; 5 — масляные карманы; 6 — вкладыш с углом охвата a; F — радиальная нагрузка; L — ширина вкладыша; D — внутренний диаметр вкладыша; d — диаметр шейки вала.