В СССР в 1922 начат серийный выпуск 4-осных грузовых вагонов, в 1928 — пассажирских. В 1933—41 были созданы современные грузовые паровозы типа 1—5—1 серии ФД и пассажирские типа 1—4—2 серии ИС мощностью 3150 л. с. (самые мощные в Европе). Была достигнута значительная унификация между грузовыми и пассажирскими локомотивами. Все грузовые вагоны изготавливались с автосцепкой и автоматическими тормозами, началось строительство цельнометаллических вагонов электропоездов и вагонов метрополитена. Вступил в строй Уральский вагоностроительный завод. Получили развитие специализация и кооперирование производства. Были созданы специализированные заводы тормозного оборудования, стального литья. Широкое применение сварки привело не только к упрощению и удешевлению постройки, но и к значительному облегчению конструкции подвижного состава. В 1940 было изготовлено 914 магистральных паровозов, 30 880 грузовых и 1051 пассажирский вагон, оборудованные автосцепкой и автоматическими тормозами.
Успешное выполнение заданий довоенных пятилеток позволило Т. м. полностью обеспечить возросшие перевозки во время Великой Отечественной войны 1941—45.
В первые послевоенные годы в короткий срок восстановлены вагоностроительные заводы — Калининский, Крюковский, Днепродзержинский, Ленинградский им. Егорова, Бежицкий и др., построены новые — Алтайский, Рижский, Демиховский, Калининградский, Лианозовский. Было организовано крупносерийное производство паровозов на Ворошиловградском, Коломенском, Брянском, Улан-Удэнском, Красноярском заводах и заводе «Красное Сормово». Начат выпуск новых паровозов: грузовых типа 1—5—0 серии Л, типа 1—5—1 серии ЛВ и пассажирских типа 2—4—2. Вновь приступили к производству вагонов Уралвагонзавод (полувагоны), Усть-Катавский (трамвайные вагоны), Мытищинский (вагоны метро). На Ждановском заводе тяжёлого машиностроения было организовано поточное производство цистерн, на Великолукском заводе — хоппер-дозаторов, на Ворошиловградском — транспортёров. Для пригородного и местного сообщения организовано изготовление вагонов электропоездов ЭР1 и ЭР2 постоянного тока, ЭР9П переменного тока, дизель-поездов ДР1, трамвайных вагонов РВ36М с улучшенными технико-экономическими параметрами и более совершенным электрооборудованием. В 1968 начат выпуск вагонов метрополитена Ленинградским заводом им. Егорова. За 1966—70 вагоностроительными заводами было освоено более 36 типов грузовых и пассажирских вагонов.
Первый тепловоз появился в СССР 6 ноября 1924 на Октябрьской железной дороге. С начала 30-х гг. постепенно внедрялась электрическая и тепловозная тяга. Харьковский паровозостроительный завод (ныне Харьковский завод транспортного машиностроения) после Великой Отечественной войны 1941—45 создал и последовательно освоил производство тепловозов мощностью 1000 и 2000 л. с. в секции (1 л . с . = 0,736 квт ).
С 1957 Ворошиловградский и Коломенский заводы прекратили производство паровозов и на базе кооперации с Харьковским заводом начали производство тепловозов. Значительно увеличилось производство электровозов на Новочеркасском заводе, с 1957 стал выпускать электровозы Тбилисский завод.
Наряду с увеличением объёмов выпуска (табл. 1) локомотивостроительные заводы создали и освоили новые тепловозы мощностью 2200 квт (3000 л. с. ) в секции и электровозы мощностью 6160 квт переменного и 4500 квт постоянного тока.
Табл. 1. — Динамика выпуска
подвижного состава в СССР
(только магистрального), шт.
| Продукция | 1940 | 1957 | 1975 |
| Паровозы Тепловозы Электровозы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны | 914 5 9 30880 1051 | — 400 270 38314 1856 | — 1375 395 69922 2090 |
В 1972 начато изготовление тепловозов с четырёхтактными экономичными дизелями и перспективной электрической передачей переменно-постоянного тока. Мощность дизелей доведена до 4000—6000 л . с ., осуществляются работы по внедрению передачи переменного тока.
Внедрение тепловозов и электровозов обеспечило в 1975 по сравнению с 1955 повышение веса брутто поезда на 55% и скорости движения на 35%.
Повысился технический уровень выпускаемых грузовых вагонов. Кроме того, созданы конструкции и начат выпуск первых промышленных серий 8-осных цистерн и полувагонов грузоподъёмностью 120—125 т .
Создано и освоено производство новых типов специализированных вагонов, в том числе для перевозки кокса, горячего агломерата, цемента, минеральных удобрений, легковых автомобилей. Организовано серийное производство 6 типов саморазгружающихся вагонов (думпкаров) грузоподъёмностью от 50 до 180 т . Для обеспечения высокоскоростного движения до 200 км/ч на отдельных направлениях железных дорог предусматривается изготовление пассажирских вагонов локомотивной тяги РТ200 и электропоездов ЭР200.
Интенсивная эксплуатация железных дорог вызвала значительное увеличение выпуска путевых машин и инструмента. Создан комплекс путевых машин для строительства и капитального ремонта путей, состоящий из высокопроизводительных путеукладочных кранов, щебнеочистительных машин, хоппер-дозаторов, выправочно-подбивочно-отделочных машин и др. Для среднего ремонта пути создаются шпалоподбивочные, рихтовочные машины и путевой инструмент, который широко используется на работах по текущему содержанию пути. К 1975 по сравнению с 1970 выпуск путевых машин увеличился более чем в 1,5 раза. Большую работу по созданию путевых машин проводят на машиностроительных заводах — Кировском им. 1 Мая, Калужском, Тихорецком им. Воровского, Тульском заводе железо-дорожного машиностроения им. Калинина и др.
Производство подвижного состава на заводах Т. м. организовано поточным методом с широким использованием предметной специализации (до 85%). За 60-е гг. резко повысился уровень механизации и автоматизации производства и труда (более чем на 50%). Широкое распространение получило сварочное производство, внедряются комплексно-механизированные линии, автоматического и полуавтоматического оборудование. Эта работа продолжается и в 70‑е гг. Создаются новые типы электровозов переменного и постоянного тока. На электровозах переменного тока намечается применить вентильные тяговые электродвигатели, мономоторные тележки, новые системы регулирования и управления. Продолжаются работы по проектированию нового вида турбовозов.
Зарубежные социалистические страны имеют высокоразвитую промышленную базу по производству локомотивов и вагонов (табл. 2). Нет локомотивостроения только в Болгарии.
В рамках СЭВ налажено сотрудничество по взаимному обеспечению потребности в подвижном составе, совместному решению научно-технических задач. Свыше 2000 советских тепловозов эксплуатируются в странах — членах СЭВ, в СССР используются пассажирские электровозы, изготовленные в ЧССР.
Табл. 2. — Динамика выпуска
подвижного состава в
некоторых социалистических
странах (только магистрального), шт.
| Страна | Продукция | 1940 | 1957 | 1975 |
| Болгария | Грузовые вагоны Пассажирские вагоны | — — | 1154 9 | 2510 147 |
| Венгрия | Паровозы Тепловозы Электровозы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны | — — 1 — 58 | 25 — 1 576 319 | — 14 23 479 201 |
| ГДР | Паровозы Тепловозы Электровозы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны | … … — … … | 130 — 11 3311 946 | — 101 46 5027 1628 |
| Польша | Паровозы Тепловозы Электровозы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны | 28 — — 600 93 | 221 83 5 11931 575 | — 421 75 18739 543 |
| Румыния | Паровозы Тепловозы Электровозы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны | — — — 271 — | 65 — — 1940 87 | — 288 45 15591 293 |
| Чехословакия | Паровозы Тепловозы Электровозы Грузовые вагоны Пассажирские вагоны | 74 — — 1423 129 | 106 27 23 5439 467 | — 390 85 5031 122 |