Список стандартного оборудования пополнился автопилотом. Важным нововведением стала антиобпеденительная система. Она складывалась из жидкостного и пневматического устройств. Жидкостью (спиртовой смесью), которую гнал из бачка электромотор, омывались лопасти воздушных винтов. Пневматический антиобледенитель фирмы «Гудрич» включал резиновые накладки на передних кромках крыла и оперения. При необходимости в их внутренние полости подавался сжатый воздух. Давление пульсировало и накладка «дышала», раскалывая корочку льда. Ввели также обогрев кабин бензиновыми калориферами «Стюарт- Уорнер». Это все облегчало эксплуатацию самолетов в холодном климате.
Бомбоотсек расширили и перекомпоновали. При этом общая бомбовая нагрузка не изменилась, но значительно выросли возможности по подвеске боеприпасов различных типов.
Носовая часть В-25С с двумя 12,7-мм пулеметами
Вид на крупнокалиберные пулеметы изнутри кабины бомбардира. Подвижной пулемет зафиксирован в походном положении
Подвеска бомб на подкрыльных бомбодержателях
Американская армия затребовала 863 В-25С. Еще на 462 машины поступили заявки из-за рубежа. 162 самолета в июне 1941 г. заказало эмигрантское правительство Нидерландов для вооружения авиации Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии). 150 бомбардировщиков по ленд-лизу предоставляли Великобритании и еще 150 – Китаю. Решение об этих поставках по ленд-лизу приняли 23 января 1942 г. Все самолеты, предназначенные для других стран, немного отличались друг от друга и от машин для ВВС армии США по комплектации, поэтому экспортные модели получили на заводе собственные обозначения: голландские – NA-90, британские – NA-94 и китайские NA-93. Кстати, на всех этих самолетах должен был устанавливаться вместо бомбового прицела «Норден», считавшегося секретным, более простой Вимперис D-8.
Модификация С стала первой, выпускавшейся в массовых количествах. В ходе серийного производства самолет постепенно совершенствовался. Начиная с 384-го по счету бомбардировщика прозрачное окно над местом штурмана заменили на выпуклый блистер. Это облегчило навигацию по солнцу и звездам. Одновременно был увеличен запас горючего и введены фильтры против пыли на всасывающих патрубках карбюраторов двигателей.
С 606-й машины пошла серия С-1, отличавшаяся по бомбовому вооружению. На ней, кроме внутренней, ввели наружную подвеску бомб. Под каждым крылом расположили по четыре балки, рассчитанные на подвеску бомб калибром до 113 кг. Таким образом, на короткие расстояния за счет меньшего запаса горючего можно было брать значительно большую бомбовую нагрузку, доходившую до 2360 кг. В-25С-1 также мог нести укороченную авиационную торпеду, подвешивавшуюся под фюзеляжем. Бомб в этом случае не брали, а место в бомбоотсеке занимал дополнительный бензобак. Всего завод выпустил 258 В-25С-1.
На серии С-5 стрелковое вооружение снова было усилено: 7,62-мм пулемет у бомбардира заменили на крупнокалиберный (12,7-мм) с боезапасом 300 патронов; по правому борту передней кабины дополнительно установили неподвижный 12,7-мм пулемет с таким же запасом. Теперь бомбардир мог не отвлекаться на боевом курсе – из неподвижного пулемета стрелял пилот, у которого появился коллиматорный прицел. На выхлопных патрубках коллекторов установили пламегасители «пальчикового» типа. У них патрубок на конце разветвлялся, образуя конструкцию, действительно напоминавшую кисть человеческой руки. В эксплуатации они показали себя плохо, часто трескались, и почти на всех машинах были заменены патрубками старого типа. С октября по декабрь 1942 г. завод в Инглвуде выпустил 162 В-25С-5.
Серия С-10 мало отличалась от С-5: только приспособленностью к эксплуатации в холодном климате и новыми компасами. На серии С-15, запущенной в производство в январе 1943 г., общие коллекторы выхлопных газов заменили индивидуальными патрубками для каждого цилиндра, оснащенными пламегасителями. Это существенно облегчило пилотирование самолета ночью, когда пламя и искры от выхлопа слепили летчиков в темноте. Новая конструкция оказалась гораздо надежнее старых «пальчиковых» пламегасителей и сохранилась на всех последующих сериях и модификациях.
С-20, хотя и получил на заводе новое обозначение NA-96, был практически идентичен С-15. Просто с этой серии начинался новый большой заказ ВВС, сопровождавшийся, как обычно, подробными техническими условиями. На В-25С-25 внедрили несколько вариантов дополнительного бака в бомбоотсеке: протектированный для боевых операций и больший по емкости перегоночный без протектора (его придавали каждому второму самолету). Одновременно ввели новый козырек пилотской кабины.
Выпуск бомбардировщиков модификации В-25С в Инглвуде прекратили в мае 1943 г. Всего их собрали 1619. Ранние В-25С за счет большей тяговооруженности были немного быстроходнее В-25В, но постепенно рост веса и увеличение лобового сопротивления (сказалась наружная подвеска) привели к снижению скорости и ухудшению скороподъемности.
Параллельно с В-25С выпускалась практически идентичная ей модификация B-25D. Машины типа D делал новый завод в Канзас- сити. Его построили на бюджетные средства в 1940-1941 гг., и он считайся государственной собственностью, временно переданной под управление «Норт Америкэн». Заказ на 1200 B-25D утвердили 28 июня 1941 г.
Первые шесть бомбардировщиков почти полностью собрали в Инглвуде и привезли в Канзас-сити в виде крупных узлов. Два из них сдали ВВС в феврале 1942 г. и еще три – в марте. До сотого самолета все детали поступали с головного завода, а в Канзас-сити вели только сборку и регулировку. Со 101-й машины часть узлов стали поставлять бывшие автомобильные заводы «Дженерал моторе», а центроплан и кое-что еще начали изготовлять на месте.
С 201-го бомбардировщика в Канзас-сити перешли на серию D-1, получившую наружные бомбодержатели, астронавигационный блистер и ряд других новшеств, внедренных к тому времени в Инглвуде. На D-5 появились неподвижный крупнокалиберный пулемет в носу фюзеляжа и сбрасываемый бак в бомбоотсеке. D-10 был аналогичен С-10. На машинах серий D-1-D-10 монтировались «пальчиковые» пламегасители. На D-15 их заменили индивидуальными выхлопными патрубками. На B-25D-20, получивших другой козырек пилотской кабины и новые бензобаки в бомбоотсеке, первоначальный заказ на модификацию D закончился.
По дополнительному контракту выпустили серии D-25, D-30 и D-35 (заводское обозначение NA-100). Они шли с июля 1943 г. B-25D-25 отличались от самолетов предыдущей серии только введением переносного кислородного комплекта. Зато две очередные серии уже были ближе к следующей массовой модификации, B-25J, и имели совсем иную компоновку оборонительного вооружения.
На этих машинах выпускную нижнюю башню убрали. Место хвостового конуса заняла огневая точка с 12,7-мм пулеметом, но не такая, как на В-25А. Стрелок в ней сидел, а не лежал. В бортах за крылом прорезали большие окна, из которых смотрели наружу стволы еще двух крупнокалиберных пулеметов. Часть самолетов получила второй неподвижный пулемет в кабине бомбардира. Серия D-30 дополнительно отличалась обогревом лобовых стекол пилотской кабины.
Первоначальные экспортные заказы на NA-90, NA-93 и NA-94 позднее аннулировали, влив их в общий поток. Но из числа самолетов, построенных для ВВС армии США, некоторое количество В-25С и B-25D отправили в Великобританию, Советский Союз, Канаду и Бразилию. Англичане получили 167 В-25С и 371 B-25D, обозначив их «Митчелл» II. Канадцам достались четыре самолета, бразильцам – 29. Поставки в СССР будут подробно рассмотрены далее.
Следующие модификации Е и F являлись чисто экспериментальными. На них отрабатывались альтернативные системы антиобледенителей. Обе опытные машины переделали из типа С. На единственном ХВ-25Е через передние кромки крыла и оперения пропускался теплый воздух (нагревавшийся выхлопными газами моторов), на XB-25F они нагревались электричеством. Поскольку эти системы не продемонстрировали преимуществ перед хорошо освоенными пневматическими устройствами, то внедрения их в серию не последовало.