В дальнейшем на В-52 была также установлена мощная бортовая система радиоэлектронной борьбы, в начале 1970-х годов вместо ракет «Хаунд Дог» в роли средства огневого подавления ЗРК были приняты ракеты SRAM, а в начале 1980-х годов на вооружении появились крылатые ракеты ALCM, значительно улучшившие возможность нанесения ударов без захода в зону ПВО противника. Однако такой способ атаки стал стандартным в 1990-х годах после достижения боеготовности стратегическими бомбардировщиками Рокуэлл В-1В, а в 1980-е годы типовое задание предусматривало использование КР для подавления ПВО противника с последующим прорывом для нанесения ядерного удара с применением СПБ или ракет SRAM.
Второй опытный Боинг YB-52
Первая официальная фотография бомбардировщика Конвэр YB-60. Она была опубликована перед первым полетом самолета, как «раскрывающая минимум информации для потенциального противника»
Парк одновременно находившихся на вооружении самолетов В-52 достиг максимума в начале 1960-х гг. и насчитывал значительно более 600 бомбардировщиков. В 1965-1984 гг. варианты с В-52В по B-52F были сняты с вооружения. К началу 1992 г. на вооружении ВВС США оставалось 254 самолета В-52 (159 B-52G и 95 В-52Н), из них 33 B-52G были на постоянной основе перенацелены на выполнение неядерных задач с применением обычных бомб и противокорабельных ракет «Гарпун».
В августе 1993 г. на авиабазе Дэвис-Монтан (шт .Аризона) началось уничтожение 350 самолетов В-52 в соответствии с Договором по.СНВ, подписанным ранее с СССР. Специальная «гильотина» разрезает каждый самолет на пять частей. В составе регулярных ВВС оставлены только 95 В-52Н.
Цена одного самолета составляла 8,7 млн. долларов по курсу 1962 г. С конца 1970-х по конец 1980-х гг на модернизацию самолетов В-52 было израсходовано 5 млрд долл. Средняя стоимость одного полета самолета В-52 в период войны во Вьетнаме составляла 41421 долл. (по оценке 1970 г.), в конце 1980-х годов – 37170 долл. (с учетом средней стоимости одного летного часа 5900 долл. и средней продолжительности тренировочного полета 6,3 ч). Средняя трудоемкость техобслуживания В-52 в 1993 г. составляла 33-41 чел-ч.
Экспериментальный гиперзвуковой самолет Норт Америкен Х-15
КОНСТРУКЦИЯ.
Самолет нормальной схемы с высокорасположенным крылом, восемью двигателями в спаренных гондолах и велосипедным шасси. Назначенный ресурс планера вариантов B-52D и F – 6000 ч, B-52G/H – 12500 ч; в дальнейшем он был продлен, например, некоторые самолеты В-52 G к середине 1992 г. имели налет около 17700 ч.
Крыло имеет угол установки 8° (при столь большом угле установки фюзеляж на взлете остается практически в горизонтальном положении), угол поперечного V равен -2° (в полете из-за изгиба вследствие упругости крыла угол поперечного V у концов становится положительным), угол стреловидности по передней кромке 37°. Относительная толщина профиля у корня/на концах примерно 13/10%. Крыло цельнометаллической конструкции кессонное с двумя балочными лонжеронами. Обшивка кессона крыла выполнена из механически обработанных панелей длиной около 24 м из алюминиевого сплава 7178ST. Верхние панели с монолитным подкреплением, нижние – с приклепанными стрингерами. Толщина панелей уменьшается по размаху (у корня 100 мм). Обшивка хвостовой части крыла состоит из слоистых панелей с металлическим сотовым заполнителем. На B-52G/H корневая часть крыла между внутренней парой двигателей и фюзеляжем усилена. Механизация крыла состоит из двухпозиционных одно- щелевых закрылков Фаулера площадью около 74 м2 с максимальным углом отклонения 50°. На вариантах самолета по B-52F включительно установлены элероны (на середине полуразмаха между секциями закрылков) и шестисекционные интерцепторы (сверху крыла перед закрылками), на B-52G/H элероны сняты. Отличительной чертой В-52G, модифицированного в носитель крылатых ракет (КР), являются наплывы перед корневой частью крыла, в которых расположено оборудование системы охлаждения БРЭО. Наплывы улучшают аэродинамические характеристики самолета и служат отличительным признаком носителя КР в соответствии с не- ратифицированным соглашением ОСВ-2.
Фюзеляж цельнометаллической конструкции типа полумонокок имеет овальное поперечное сечение с плоскими боковыми стенками. В передней части расположена герметическая двухпалубная кабина экипажа, состоящего из шести человек. Избыточное давление в кабине 52,0-59,8 кПа (0,53-0,61 кгс/см 2 ). Верхняя кабина невысока и не позволяет членам экипажа встать в полный рост. Вход экипажа в самолет осуществляется через люк со встроенным трапом снизу передней части фюзеляжа. Командир экипажа и второй летчик размещаются рядом (на опытных самолетах кресла располагались тандемом) на верхней палубе в креслах фирмы Вебер, катапультируемых вверх (безопасное покидание самолета обеспечивается на земле при минимальной скорости 167 км/ч), оператор системы РЭБ – также на верхней палубе в аналогичном кресле в правой задней части кабины, штурман и бомбардир – на нижней палубе спиной к направлению полета в креслах, катапультируемых вниз (минимальная безопасная высота покидания не ниже 76 м, желательная 150 м, при скоростях до нулевой).