На этом фоне наступил новый, 1942-й год. А с ним вполне обоснованная уверенность в скором деблокировании Севастополя и возвращении в обжитой Крым. В середине мая всем радужным надеждам пришел конец: шесть германских дивизий разгромили целый Крымский фронт и сбросили советские войска в Керченский пролив. В этой ситуации встал принципиальный вопрос: что делать с Севастополем? Все понимали, что бесконечно защищать город в тех условиях невозможно. Вернее можно — если будут надежно работать коммуникации, связывающие Севастополь с Кавказом. А в чем состояла проблема, если господство на море за советским Черноморским флотом?
Основным пунктом, откуда шло снабжение гарнизона Севастополя, являлся порт Новороссийск. Кроме того, часть войск и грузов доставлялась из Туапсе и Поти. Всего к началу осады Севастополя на Черноморском театре находилось 74 сухогрузных транспортных судна общей грузоподъемностью в 264 083 т и 16 нефтеналивных судов общей грузоподъемностью 159 852 т. Однако многие суда имели небольшую скорость (5–7 узлов).
Главную угрозу для морских сообщений определили правильно — авиация. Здесь трудно удержаться от наивного вопроса по поводу того, куда же делись все германские подводные лодки, которые еще полгода назад бродили по Черному морю чуть ли не десятками. Весной 1942 г. о подводной угрозе почти не вспоминали.
Для следовавших из Севастополя транспортных судов ввели три маршрута, которые проходили по параллелям 43°00′, 43°30′ и 44°00′. Движение транспортов, идущих в Севастополь, с целью предотвращения встреч со встречным потоком в темное время суток и в плохую видимость, производилось на 10 миль южнее. С удалением трасс движения судов от Крымского побережья резко возросла их протяженность, особенно из порта Новороссийск. Самый короткий путь равнялся примерно 250 милям, а наиболее протяженный доходил до 420 миль. В меньшей степени увеличение протяженности новых маршрутов отразилось при следовании транспортов из Поти (480 вместо 420 миль).
Добиться скрытности переходов считалось невозможным, так как часть пути приходилось совершать днем. Выход из баз и подходы к ним конвоев и одиночных транспортов планировались в темное время суток для затруднения противнику наблюдения за движением судов. Поэтому смещение коммуникаций мористее вполне соответствовало обстановке. Быстроходные боевые корабли при самостоятельном следовании из Новороссийска обычно избирали кратчайший путь, успевая на повышенной экономической скорости (16–20 узлов) совершить в темное время суток весь переход или большую его часть.
Переход морем совершался одиночными транспортами или небольшими группами, шедшими, в зависимости от условий обстановки, под эскортом боевых кораблей. Основным средством перевозки войск и грузов в этот период являлись транспорты, но в экстренных случаях для этой цели привлекались и боевые корабли.
В феврале 1942 г. маршруты, введенные в ноябре, отменили, так как за период их использования они оказались изученными противником. 17 февраля установили новые, от которых, однако, в апреле также пришлось отказаться. Поэтому в дальнейшем каждому конвою назначался индивидуальный маршрут, исходя из обстановки и тактико-технических элементов транспортов.
Напряженность коммуникаций Севастопольского оборонительного района
Помимо перевозок в Севастополь, Черноморскому флоту необходимо было обеспечить защиту морских сообщений, идущих вдоль кавказского побережья. В конце декабря флот выделил значительную часть надводных сил для участия в Керченско-Феодосийской десантной операции. В условиях зимнего периода, характеризующегося частыми штормами, возможности использования для эскорта малых кораблей и катеров резко снижались. Все это создавало исключительно большое перенапряжение для надводных кораблей, а в ряде случаев их просто не хватало дня обеспечения всех морских сообщений, в том числе и с Севастополем. Обстановка же требовала систематического питания войск Севастопольского оборонительного района (СОР).