Работали день и ночь. Директор фирмы, надев комбинезон, носился по кораблю как метеор, вмешиваясь лично во все дела. Ему удалось убедить новых хозяев «Сан-Паоло» в том, что им необходимо заключить дополнительный контракт с местной верфью — безработных в порту хоть отбавляй. Но толку от их помощи было немного — они не знали тонкости этого дела. Работали старательно, но неумело.
«По моим, далеко не полным подсчетам, — жаловался капитану военного порта Пэйнтер, — на линкоре недостает более полуторы тысяч тонн металла. Где крышки от пушечных портов? Где двери? Где щиты? Мне нечем заделывать эти проклятые дыры и щели!»
Но бразилец на это спокойно отвечал: «Извините, сеньор, но я теперь к этому кораблю имею такое же отношение, как ваша жена к моей личной яхте. У «Сан-Паоло» последние шесть лет не было владельца. Его полновластным хозяином был старый Антонио, он зажигал по ночам на корабле якорный огонь. Спросите у него, сеньор».
Пушечные порты и двери на внешних палубах пришлось заделать деревом. Делали клети, набивали на них доски, пригоняли кувалдами.
Пэйнтер работал лихорадочно и торопил других. В спешке матрос-такелажник Эдвард де Фос получил тяжелое ранение левой кисти, и его пришлось положить в госпиталь. Вся бригада возмущалась тем, что Пэйнтер в этой бешеной спешке еще не позаботился оборудовать их жилье. Ведь более трех месяцев проведут они в холодном бронированном ящике, где ободраны даже стены, где нет ни камбуза, ни кроватей. Некоторые моряки, хотя и проработали в «Энсн риггинг компани» несколько лет, наотрез отказались от перегона.
Зная, что семь человек — это минимум экипажа, который сможет обеспечить вахту на буксируемом корабле, Пэйнтер, пустив в ход верное средство — деньги, сумел уговорить бригаду не оставаться в Рио-де-Жанейро. Да и кому хотелось тратить на обратный рейс до Англии деньги, если за перегон можно еще и прилично заработать?
Наконец работы на корабле закончились. «Сан-Паоло» был сильно облегчен, и его трюмы пришлось частично заполнить водой, чтобы придать ему необходимую остойчивость. Перегонная команда в составе семи человек, возглавляемая Пэйнтером, получила спасательные нагрудники, два комплекта сигнальных ракет, фальшфейеры и запас провизии на три месяца. На палубе линкора укрепили пару небольших спасательных шлюпок. Командиру перегонной команды выдали переносный коротковолновый приемник-передатчик. «Сан-Паоло» был готов к длительной буксировке через океан.
Оставалось одно: Пэйнтер, подписавший договор буксировки, должен был получить сертификат — удостоверение на годность к плаванию. Без такого документа, учрежденного решением Международной конвенции об охране человеческой жизни на море, «Сан-Паоло» не мог бы быть выведен из порта в море. Этот документ мог быть выдан представителем одного из классификационных обществ, которые регистрируют морские суда. Представитель английского «Регистра Ллойда» почему-то к этому времени заболел. 18 сентября на борт линкора прибыл один из членов «Бюро веритас» — французского морского регистра. Он и выдал Пэйнтеру удостоверение на годность к плаванию.
Через три года это явилось причиной судебного процесса в Лондоне. Но об этом позже.
С рассветом 20 сентября 1951 года «Сан-Паоло» на буксире у «Бастлера» и «Декстроуса», подталкиваемый с бортов еще двумя небольшими буксировщиками военно-морского флота Бразилии, торжественно был выведен из гавани Рио-де-Жанейро. Рули линкора были закреплены в диаметральной плоскости, винты для устранения лишнего сопротивления при буксировке были отсоединены от гребных валов. Главной тягловой лошадью в этой «упряжке» должен был быть «Бастлер» — лучший океанский буксир-спасатель компании. Его мощность составляла 3500 лошадиных сил, водоизмещение — тысячу тонн, длина — более 60 метров. Из клюза линкора было вытравлено три смычки якорной цепи. К ней прикрепили пятидюймовый стальной трос длиной 350 саженей. И наконец, к этому стальному тросу был прикреплен для амортизации рывков на волне манильский трос в окружности 22 дюйма и длиной 100 саженей. Таково было устройство буксира, за который «Бастлер» должен был тащить линкор.
Второй буксировщик — «Декстроус» — по мощности и по водоизмещению был в два раза меньше. Он был как бы «пристяжным» по отношению к первому. Его буксирный конец состоял из 70 саженей десятидюймового нейлонового и 230 саженей пятидюймового ртального троса.
Командиром буксировки был капитан «Бастлера» Джонатан Эдам. Курс, проложенный им, проходил через южную и северную части Атлантики. Сначала нужно было миновать зону юго-восточных пассатов, потом пройти через экваториальную штилевую полосу и, наконец, преодолеть самый трудный участок пути в зоне северо-восточных пассатов. Предстояло пройти почти 6000 морских миль.
Первые дни плавания были для шотландцев, находившихся на борту неуправляемого линкора, продолжением работы. Как выяснилось, на корабле осталась целая куча недоделок. Нужно было забить кое-какие отверстия и оборудовать жилье. Когда это было сделано, забот осталось немного. Теперь в ответе за все был капитан «Бастлера». От перегонной команды требовалось лишь следить за состоянием буксирных концов на носу корабля, обеспечивать работу генератора, вырабатывающего энергию для радиостанции и ходовых огней, и смотреть, не появилась ли в трюме вода, не сдвинулись ли с места из-за качки орудия. Как проложен курс и в какую сторону относит линкор, это их уже не волновало. Ведь они не имели ни собственного хода, ни управления.
Сорок пять дней плавания прошли в монотонном ритме вахт, ожесточенном покере и болтовне на нехитрые матросские темы. Было немного скучновато, так как радио, оказалось, не принимало других станций, кроме станции «Баетлера». Голос его капитана им уже изрядно надоел. Каждый день, как будто находясь за тридевять земель, он вызывал «Сан-Паоло» и спрашивал Пэйнтера о состоянии дел на борту.
В середине октября, когда пересекли экватор и миновали северную десятую параллель, рутина была нарушена выходом из строя «Декстроуса». Это был паровой буксир, и бункер его не был рассчитан на столь длительный переход. Запас угля кончался — буксир вышел «из упряжки» и весело помчался в Дакар. «Сан-Паоло» он нагнал на вторые сутки. Плавание продолжалось.
С каждым днем все сильнее и явственнее начинал ощущаться крутой нрав Северной Атлантики: крепчал ветер, увеличивалась волна. Брызги то и дело заливали бронированные палубы линкора. Высыхая, они оставляли на них серебристый налет соли.
Первый шторм обрушился на буксиры и «Сан-Паоло» в самом начале ноября. Это был семибалльный норд-вест, типичный для Северной Атлантики этого времени года. Он то свирепо, то уныло завывал в треногой мачте, тяжело гудел между ржавыми, уже давно не помнящими краски трубами и надстройками корабля. Командиру флотилии пришлось изменить курс и встать носом к ветру: иначе ветер, ударяя в высокий борт линкора, начинал сильно раскачивать его с борта на борт. А это уже был риск…
4 ноября движение флотилии вперед прекратилось. Заботы капитанов двух буксировщиков теперь сводились к тому, чтобы удержать «Сан-Паоло» носом против ветра. Нелегкая задача. Тяга буксиров была неравномерной. Громадные волны с неистовой яростью отбрасывали в сторону нос то одного, то другого буксировщика. Им самим уже трудно было удерживаться против ветра. Через каждые полторы-две минуты сквозь гул шторма над разъяренным океаном раздавался оглушительный вой — это ревели обнаженные винты буксиров, когда их корма оказывалась задранной после прохождения очень большой волны. Все чаще и чаще «Сан-Паоло» разворачивало бортом к волне. В эти минуты с буксиров видели его обнаженный, сильно обросший ракушками и водорослями скользкий борт. Высоченная мачта напоминала маятник исполинских часов небывалой конструкции. Леерные стойки, ограждавшие борт корабля, то и дело уходили под воду. Потом буксирам путем неимоверных усилий удавалось снова привести корабль на нужный курс. Над разбушевавшейся стихией слышались лишь глухие удары огромных водяных валов, которые разбивались о корпус 150-метрового бронированного чудовища.