Владимир Васильевич Арбузов
Броненосцы типов “Центурион”, “Ринаун” и “Трайомф”. 1890-1920 гг.
Редактор В. В. Арбузов
Лит. редактор Т.Н. Никонова
Корректор С.С. Афанасьева
C-Пб.: Издатель P.P. Муниров, 2011. -68 с.: илл.
АНО «ИСТФЛОТ» 2011 г.
ISBN 978-5-98830-52-9
Боевые корабли мира
Издатель и автор выражают благодарность А. Феттеру за помощь, оказанную при издании этой книги
Обложка:
на 1-й стр. "Ринаун” на Спитхедском рейде;
на 2-й стр. ",Центурион” в 1901 г. в доке Гонконга;
на 3-й стр. “Трайомф” в 1910-е гг;
на 4-й стр. "Трайомф” в 1914-1915 гг.
На 1-й стр. текста. “Ринаун” на морском параде в Портсмуте.
Глава I Броненосцы флота Ее Величества “Центурион” и “Барфлер” (1890-1910 гг.)
Проектирование
Инициатива по проектированию двух броненосцев второго класса, будущих “Центуриона” и “Барфлера”, в рамках “Акта о военно-морской обороне 1889 года” в Англии отложили до момента окончания разработки строительных чертежей и полных спецификаций большой серии броненосцев 1-го класса типа “Роял Соверен”. Их проектирование задерживались из-за больших объемов работ в рамках обширной кораблестроительной программы.
6 марта 1889 года в Адмиралтействе было собрано совещание, посвященное броненосцам второго класса, на котором присутствовал главный кораблестроитель английского флота У. Уайт. На совещании приняли решение о тактическом назначении кораблей, определили их размерения, предполагаемые кораблестроительные элементы и состав вооружения.
На совещании, решили что эти корабли строятся в первую очередь для службы на китайской и тихоокеанской станциях в качестве флагманских. При этом они должны быть более сильными, чем иностранные корабли, с которыми они могут столкнуться в бою. Обычно это были крейсера. Наиболее вероятными противниками считались русские броненосные крейсера с 8-дюймовой артиллерией.
Принимая во внимание, что новым броненосцам придется действовать и в китайских реках им необходима была и малая осадка. Повторения броненосного крейсера “Империуз”, который служил на китайской станции и имел осадку 27 ф 3 дм, постарались избежать любой ценой. Присутствовавший на совещании Весей Гамильтон высказал свое мнение, что самой лучшей осадкой является 26-футовая, которая позволяет нести службу в этих водах “комфортно и без проблем”.
“Центурион” после вступления в строй
Дальнейшие дискуссии коснулись вопросов, касающихся проекта, дальности плавания (должна быть такой же, как у “Империуз"), запасе топлива, который определили в 900 тонн. Скорость хода планировалась большей, чем у строившихся в то время броненосцев 1 класса. Главный калибр должен состоять из 10-дюймовых орудий, которые будут иметь гидравлическое заряжание и наводку, ручное резервным. Принимая во внимание большое количество орудийной прислуги, следовало предусмотреть щитовую защиту барбетов.
В итоге Адмиралтейство разработало следующие требования, которые следовало учесть при проектировании:
1. Осадка должна быть не более 26 футов, для прохождения Суэцким каналом и плавания по китайским рекам.
2. Скорость 16 узлов без форсирования и 18 при форсировании.
3. Дальность плавания такая же, как у крейсера “Империуз”.
4. Стоимость на 30% меньше чем у броненосцев типа “Роял Соверен”.
9 марта 1889 года У. Уайт написал письмо Р.Е. Фруду. В нем говорилось: “Два дня назад на совещании было принято решение о том, что полные размерения нового проекта будут следующими 340 ф х 63 ф 4 дм х 24 ф 9 дм при водоизмещении 9200 тонн. Форма корпуса, как мы решили должна быть такой, что бы центр плавучести был между 7 и 8 футами в корму от середины корабля, и высота метацентра (GM) над центром плавучести (СВ) должна быть между 14 и 15 футами. Я надеюсь, что Вы выскажете ваши идеи о наилучшей форме корпуса с данными характеристиками, что бы корабль мог развивать скорость от 10 до 19 узлов. Необходима модель, и пожалуйста, испытайте её”.
Фруд обнаружил, что требования бюро на практике воплотить практически невозможно, и написал У. Уайту об этом. У. Уайт принял решение увеличить ширину до 67 ф 6 дм, а среднюю осадку до 24 ф 8 дм. Затем, проанализировав результаты опытов, вновь изменили основные характеристики. Теперь они выглядели следующим образом длина 345 ф, ширина 65 ф, осадка 23 ф 6 дм. Только при данных размерениях можно было сформировать форму корпуса.
Броненосец “Центурион". 1894 г.
(Продольный разрез и планы палуб с указанием бронирования) Из книги О. Parkes British Battleships. London. 1966.
После дальнейших дебатов Р.Е. Фруд 20 марта 1889 года пишет следующее письмо:
“Уважаемый Мистер Уайт!
Оптимальной считаю модель с характеристиками 340 футов длины, 67 футов и 6 дм ширины и водоизмещением 9200 тонн. Я счастлив, уже сейчас видно до постройки модели, что этот вариант самый удачный из всех ранее представленных”.
Во время первого обсуждения проекта 6 июня 1889 года, размещение бронирования решили произвести как на ‘'Роял Соверене”. Больших дискуссий по этому вопросу не было, но У. Уайт распорядился проработать три альтернативных варианта бронирования:
1-й вариант. Главный пояс толщиной 12 дм с плоской палубой над ним и легкий 4-дм бортовой пояс, доходивший до главной палубы.
2-й вариант. При том же водоизмещении толщина бронирования уменьшена до 5 дм, но сам пояс простирался с 5 футов ниже ватерлинии, т.е. от 5-дм скосов бронированной 2 дм палубы до уровня главной палубы (около 10 футов вверх).
3-й вариант. Основывался на решениях Адмиралтейства и состоял из комбинации более толстого пояса и легкого бортового бронирования со скосами палубы, аналогично вариантам 1 и 2. При этом водоизмещение увеличивалось на 300 тонн.
У. Уайт считал, что самой удачной формой будет широкий бронированный пояс, однородный по толщине, и бронированная палуба со скосами, а не толстый пояс, с плоской палубой и с легким бронированием над ним. Этот вариант был первоначально выбран им для броненосцев типа “Роял Соверен”. Он так обосновал это: “Что касается бронирования кораблей, то прошу обратить внимание, на защиту броненосцев 1 класса. Я принял решение сделать бронирование “Центуриона” более сильным. На мой взгляд, самой удачной схемой будет толстый пояс по ватерлинии и мощная бронированная палуба, выгнутая как на “Блейке” в районе пояса.
При этом весовая нагрузка бортового бронирования одинаковой толщины протягивающегося от конца нижней палубы до главной при той же длине, как и при более тонком бронировании, будет прежней. Принимая во внимание, что вес бронирования получается аналогичным, но при этом меняется толщина палубного и бортового бронирования, то я выбрал вышеописанный вариант”.
Но Бюро кораблестроения не дало согласия на столь кардинальное изменение схемы бронирования, и оно в установленные сроки не было получено. Видимо этот шаг казался слишком радикальным, – толщина бронирования по ватерлинии осталась прежней.