Не стоит забывать, что к началу строительства "монитора-крейсера" прошло всего лишь около четырех лет, как отечественные заводы наладили прокат приемлемого для судостроения железа. Еще в октябре 1866 года инженер-механик М. М. Окунев был одним из талантливых русских кораблестроителей, стоявших у истоков создания железного судостроения для нашего флота.
Родился М. М. Окунев 10 сентября 1810 года в Петербурге. Его отец, участник войны 1812 года, получивший в последствии чин генерал-майора, занимал должность инспектора по артиллерии в русской армии. С детства М. М. Окунев, несмотря на требования отца посвятить себя военной службе, мечтал стать кораблестроителем. В 1830 году, после успешного окончания Училища корабельной архитектуры, он как один из одаренных учеников получил чин прапорщика и был оставлен в училище для преподавания математики. В числе лучших друзей и учителей М. М. Окунева в то время были капитан-лейтенант П. С. Нахимов и известный корабельный инженер И. А. Амосов.
В 1834 году М. М. Окунев участвует в составлении „Энциклопедического лексикона" (словаря), занимается переводом на русский язык работ английского инженера Блейка, а спустя два года им была написана первая книга „Опыт сочинения чертежей военных судов", имевшая большое практическое значение при проектировании кораблей.
В 1840 году М. М. Окунева по его просьбе перевели в Петербургский Гребной порт, где он уже как судостроитель-практик начал строить свое первое судно. В 1844 году, имея достаточный практический опыт, М. М. Окунев посетил почти все верфи Англии, занимавшиеся железным судостроением. В течение пяти последующих лет он построил четыре парусных транспорта водоизмещением от 250 до 350 т, одно лоцманское судно и пароход „Ординарец". В 1849 году М. М. Окунев первый в России приступил к строительству железного судна-бота для портовой службы в г. Николаеве, а чуть позже руководил сборкой доставленных из Англии железной баржи и дноуглубительной машины. В последующие два года М. М. Окунев являлся организатором постройки железных судов на Волге, а в 1854 году на Каспии, где руководил строительством пятнадцати паровых кораблей водоизмещением от 340 до 1100 т. В 1860 году М. М. Окунева назначают на должность судостроителя Петербургского порта. Через два года полковник М. М. Окунев по состоянию здоровья уходит в отставку и посвящает себя редакторской работе по вопросам развития железного и броненосного судостроения в „Морском сборнике". Этот период жизни М. М. Окунева отмечен как наиболее плодотворный в теоретических исследованиях в области судостроения, а начатая тогда же работа над четырехтомным учебником „Теория и практика кораблестроения" являла собой фундаментальный труд как по истории, так и по теоретическим вопросам судостроения того же периода. В 1869 году он завершил перевод на русский язык книги известного английского корабельного инженера Э. Рида „О броненосных судах", ставшей пятым томом вышеназванной работы. За год до этого М. М. Окунев вновь поступил на службу и был назначен на должность старшего судостроителя Петербургского порта, а чуть позже его избрали членом Кораблестроительного отделения МТК. Таким образом выбор М. М. Окунева строителем „монитора-крейсера" был неслучаен.
П. Д. Погорельский по приказанию Кораблестроительного департамента разработал первые правила приема металла для Адмиралтейства от подрядчиков. Затем в марте 1869 года М. М. Окунев составил новые "Правила приема железа от судостроения", согласно которым это вменялось в обязанности непосредственно строителю корабля, и он должен был строго следить за соблюдением всех статей.
По правилам железный лист толщиной в один дюйм (25,4 мм), площадью в один квадратный фут (0,093 кв. м) должен весить не более 1,1 пуда (18 кг). Следующим после взвешивания этапом являлся наружный осмотр с целью выявления в металле "пузырей", трещин и окалин. Затем один из листов партии (в партии находилось от 20 до 30 листов) подвешивали и ударяли по нему молотком в различные части, по звуку определяя его монолитность. После от листа отрезали часть и производили испытание ее на разрыв, который не должен был быть ниже 18 т на квадратный дюйм (6,45 кв. см) сечения. Окончательной являлась горячая проба. Раскалив железо докрасна, его гнули по длине волокон на 125° и поперек их – на 90°. Признаком качественного металла было то, что после остывания на пробном куске не было ни малейших трещин. Можно представить, сколько труда требовалось строителю, и без того загруженному многими обязанностями организационного характера, на прием в работу сотен тонн железа.
Одновременно с "браковкой" первой партии металла началась установка на стапель блоков, на которые со временем будет давить вся громада корпуса. В это же время по изготовленным ранее лекалам кормовых шпангоутов начали гнуть для них угловое железо с последующим пробиванием в нем на специальных станках отверстий для заклепок. Эта работа производилась в специальных мастерских близ эллинга. Сначала докрасна разогревали профильное железо, а затем под прессом гнули его по лекалам. По мере изготовления составных частей шпангоуты собирали на "фальшиво" и их части окончательно подгоняли друг к другу. Затем всю конструкцию разбирали, красили железным суриком и пронумерованные шпангоуты складывали в специальные сараи-хранилища до окончательной установки их на стапеле. Те же самые операции производились с килем.
С началом изготовления составных частей шпангоутов киля 20 мая 1869 года, согласно донесению в Главный морской штаб главного командира Петербургского порта вице-адмирала С. А. Воеводского, на Галерном островке начались работы по постройке "монитора-крейсера". Спустя четыре дня приказом по Морскому ведомству за № 73 строящийся броненосец назвали "Крейсер" и одновременно этим же приказом другому детищу А. А. Попова – заложенной в Николаеве яхте – присвоили имя "Ливадия".
Для обеспечения широкого фронта работ дополнительно приобрели инструменты на сумму 10 тыс. рублей и заказали Путиловскому заводу отлить в болванках железо, с тем чтобы, прокатав его, получить листы для покрытия палуб. В целом на постройку корпуса отводилось два года, причем в первый планировалось набрать на стапеле 1314 т, а в следующем – 1425 т металла.
Строительство
7. На стапеле
В начале июня 1869 года непосредственно на стапеле начали установку первых составных частей киля. Уже к концу июля появились очертания остова корпуса: набрали до трети длины киля и закрепили на месте около тридцати флортим- берсов – нижних частей шпангоутов.
К концу 1869 года, то есть через полгода с начала строительства, от МТК и непосредственно от А. А. Попова начали поступать первые изменения в набор корпуса, которые оказались весьма своевременными и не повлияли на темп работ. Так по указанию А. А. Попова, постоянно посещавшего верфь, тройные ряды заклепок, скреплявших часть стрингеров и обшивки, заменили в некоторых местах двойными без ущерба для прочности.
Первым нововведением МТК был отказ от одного общего для обеих машин фундамента и замена его двумя, более легкими. Для этого понадобилось усилить крепления самого корпуса в районе машинного отделения, добавив поперечные полосы из углового железа под внутренней обшивкой при каждом шпангоуте, что сделало их более прочными. Затем усилили поперечные водонепроницаемые переборки, заменив угловое железо на тавровое.
С началом зимы 1869-1870 гг. стапельные работы, как это бывало в то время, замедлились. Работали в среднем пять-шесть часов (длительность светового дня), а морозы и заснеженность дорог приостановили поступление металла на верфь. К тому времени в корпусе полностью набрали горизонтальный и вертикальный кили и в оконечностях установили фальшивые деревянные штевни для выравнивания по ним стрингеров и обшивки. Установку пяти носовых и нескольких кормовых шпангоутов приостановили до окончания клепки коридоров гребных валов, в которые поместили их деревянные модели. Набрали часть стрингеров, а в наружной обшивке пригнали и склепали на место около ста листов.